日本航空123号班机空难事件的事故经过
出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班，到达大阪后折返的JAL130班机为是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA8119机上共搭载了能够飞行3小时15分钟，足够直接返航而不需在大阪进行补给的燃料。
JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后爬升至24,000呎后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。
扩展资料
日本航空123号班机空难事件（日语：日本航空123便坠落事故）为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是全球第二大严重空难。失事客机的机型为波音747SR-46，生产线编号20783，机身编号JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；
于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空。事发前，该机机龄11年7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数为18,835次；涉事飞机为日本航空史上唯一一架因空难而注销编号的波音747客机。
一、日本航空123号班机空难原因
日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，520人遇难。日本航空123号班机空难是世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一宗。中国境内史上最大空难，西安空难遇难160人。1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地。而日航工程师对这起事故造成的压力隔板毁坏的不当修理成了引发日本航空123号班机空难的主要原因。包头空难也是因为没有维护好便起飞，尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形导致。日本航空123号班机空难飞机上的三名驾驶员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，虽然最后不幸失败，但航空界普遍认为他们表现出了超人的努力与技巧。本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施，1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
二、日本航空123号班机空难结果
巨响之后，客舱内的氧气面罩直接落下，乘客们戴上氧气面罩并系好安全带。根据幸存者的证言，客舱内没有混乱，非常平静。带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。由于自意外发生到坠毁间有达半小时以上的时间，部分乘客在机上写下了遗书，并有乘客以相机拍下了当时机舱内的情景，这些遗物都在搜救过程中被发现。据生还者所述，坠机后的数小时间仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还，生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治。事后日本搜救工作受到了广泛指责。四名女性生还者都坐在客机最后七排(54-60排)，而在坠毁时承受较少冲击力而生还。群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。
