在造车新势力中，李想可以说是一个合格的商人，市场需要什么就造什么，能够轻松应对变幻莫测的汽车市场；反观小鹏汽车就有点钻牛角尖了，认定了纯电动车是未来，就一直专攻纯电领域，旗下在售6款车型，销量均表现不佳。
回想2021年，当时可以说是小鹏汽车的高光时刻，9月份成为第一个月销破万的造车新势力，转眼来到今年7月，小鹏汽车的销量为11145辆，可以说整整三年新能源汽车爆发的黄金期，小鹏汽车还在原地踏步。
从2014年创立算起，已经10岁的小鹏汽车，还没长大。所以到底是什么束缚了小鹏汽车的成长呢，市场环境还是小鹏自己作茧自缚？
作为典型的互联网造车新势力，小鹏汽车前期十分顺利，2014年成立，2018年就交付了首批车型，在那个产业链还未完全拉通的年代，小鹏汽车凭借超强的执行力，硬是在汽车市场闯出了一片天。
到了2020年，许多造车新势力还在襁褓之中，就连如今的新能源引领者比亚迪也还在爆发前期，而正是这个时候，小鹏P7上市了，该车的完成度相当高，包括轿跑车身、专业电气化架构、四驱系统、Xavier自动驾驶计算平台以及首次突破700km的超长续航，这些在当时的市场环境都是非常领先的。同年小鹏汽车就实现了美股上市，可见资本当时对小鹏汽车是非常看好的。
可以看出，小鹏汽车前期的发展非常顺，但也正因为太顺，让小鹏汽车的整个团队缺乏锤炼、眼高于顶，加上原本就复杂的人员机构，让小鹏汽车的各个团队之间经常互不买账。这在一定程度上导致小鹏汽车供应链失控、定位模糊。
在供应链上，小鹏汽车是最早与宁德时代合作的新势力之一，但是问题出在小鹏自己将新车的开发周期延后了几个月，错过了黄金期，切换电池供应商之后，又收到了很多消费者的质疑。
而且小鹏汽车在很长一段时间里没有管汽车硬件的专业高管，连座椅成本都搞不清楚，种种情况加在一起，让小鹏G9因为电池问题延迟交付，G6又因为一体压铸件、激光雷达产能不足等原因推迟交付，最终钱花了，供应链中的优先级还是不高，只能让消费者买单。
更要命的是，小鹏汽车在车型定位上太割裂，轿车、SUV、MPV的设计都是各管各的，没有一个统一化的家族式设计，所谓的创新还在不断增加造车成本，关键是越创新越难看，这谁受得了？
从市场环境来看，目前在纯电车市场上，特斯拉处于领先地位，其他造车新势力为了生存纷纷将目光转向增程、插混，主打多箭齐发，而小鹏汽车一直死磕纯电领域，并且还声称只把特斯拉当做对手，发布了很多“黑科技”，可事实上，大多数人并不愿为所谓的黑科技买单，如今同赛道有了问界之后，单纯看智驾和科技选择小鹏的用户就更少了。
总结来说，消费者想要的汽车产品要务实可靠，小鹏汽车谈再多的理想和科技概念，都不过是在自说自话，最终还是要落到产品上才有说服力，这么多年来，小鹏汽车始终缺乏一个让消费者为它花大钱的理由。
