（文/贺喜格 编辑/周远方）
在刘亦菲主演的电视剧《玫瑰的故事》中，有一段女主考取飞行执照的情节。
在社交媒体上，带火了一波“黄亦玫同款飞机”的话题。
剧中黄亦玫第一次体验时乘坐的机型为西锐SR-20，这是一款号称“空中宝马”的单活塞轻型飞机，采用全复合材料机身，整机可搭载4人，最大巡航速度为155KTAS（约287公里/小时），55%功率下最大航程约1313公里，最大有效高度5334米。
西锐飞机是一家创立于美国的私人飞机制造商，从事设计开发、制造和销售单引擎活塞式飞机以及小型喷气式飞机，其产品线包括SR2X系列和Vision Jet喷气式飞机。该公司已于2011年被中航通飞收购，成为一家具有国资背景的公司。
就在《玫瑰的故事》播出同期，西锐飞机启动了IPO，并于7月12日正式登陆港交所（西锐 02507.HK）。
中国国资控股的全球最大私人飞机制造商
西锐与中国市场和产业有紧密的联系，从股权结构来看，上市前西锐由中航通用飞机有限责任公司（中航通飞）100%持有，而中航通飞是中国航空工业集团有限公司旗下的国有企业。
西锐是全球私人航空市场中最大的私人飞机制造商，
根据弗若斯特沙利文的数据，按已交付量计，2023年的市场份额为32.0%，按销售收入计，于2023年的市场份额为24.9%。
而西锐国资背景的缘由，还要从2008年金融危机说起。
2008年，起源于美国的金融危机迅速扩散至全球金融市场，对全球经济产生了深远影响，如航空业这类与宏观经济环境联系紧密的行业都遭受了重创，此前几年经历过一轮快速扩张期的西锐飞机，也卷入了这场风暴之中。
事后来看，在危机爆发之前便已有一些带着危险气息的信号传出。此前几年西锐出货量的高速增长戛然而止，在2007年首次出现了负增长，2008年时则下降了22.68%，甚至超过了行业大盘的跌幅，2009年同比则下滑了51.55%。
销量的暴跌，也让西锐的财务状况捉襟见肘，一个直观的体现便是西锐的数次裁员。2008年9月，西锐裁掉了100名员工，同年10月底，西锐再度裁员105人。在裁员的同时，西锐还让500员工停产休假。
巅峰时的西锐，其员工数量大约有1300名左右，在经过几轮裁员后，到2009年6月时还有810名员工，减少了将近四成。
西锐也随着需求疲软下调了产量，曾一度将产量调整为每周3架至4架，以适应低迷的需求，而巅峰的时候，西锐每周生产约12架飞机。
动荡并不限于产量和员工数量的调整，公司的管理层也迎来大变动。“公司业绩为先”和“实现创始人愿景”的矛盾爆发了出来，创始人之一、公司董事长、CEO艾伦·克拉普梅尔 （Alan Klapmeier）最终遗憾出局。
毫无疑问，作为创始人的克拉普梅尔兄弟都热爱飞机，都对航空事业怀揣理想。但兄弟二人又显露出不同的特质，哥哥艾伦通常被认为是具有“创造性愿景”的人，而戴尔（Dale Klapmeier）则是实际问题的解决者。戴尔说：“我们两人的区别在于艾伦是一个梦想家，他对自己想要的东西非常积极，我比他保守得多，而且我一直喜欢亲自动手做事。”
那个时候的西锐，没有经济条件支撑起艾伦的愿景，由于缺乏资金，他们希望能开发出“一款革命性的私人喷气机”项目进展缓慢。尽管管理层同样认可公司的未来可能取决于这款飞机，但首先要保证公司还能有未来。
从西锐的境况以及结合管理层的只言片语，可以看到当时的西锐需要的不是一个梦想家，而是能够帮助公司脱困的人。艾伦和西锐缘尽于此。
2009年2月，此前担任公司总裁、首席运营官的布伦特·沃特斯（Brent Wouters）临危受命，接替了艾伦空出来的CEO职位，同年8月，艾伦卸任董事长，正式离开了自己一手创立起来的公司。
沃特斯的一句话，明确了那一时期西锐的重心——公司的注意力必须放在最大限度提高效率上。
公司的变革大刀阔斧，甚至连创始人之一都被迫出局，沃特斯称，“在很多方面，我们完全成了一个不同的组织。”但在当时的经济环境下，西锐的努力还不足以让其扭亏为盈。
有西锐的高管在2011年时对媒体称，公司已经连续亏损三年，尽管亏损较前两年有所收窄，上年的销售额接近2亿美元。三年的财务困境期间，西锐曾拖欠过租金，亦一度被曾经的供应商传过即将破产的消息。
另一方面，西锐的喷气机项目由于资金问题陷入停滞，2010年时西锐表示，在这个项目上投入的资金已超过6000万美元，而估计的开发成本则达1.4亿美元。这样的投入对于年销售额不到2亿美元、还处在持续亏损当中的西锐来说是个很重的负担。
种种因素叠加在一起，西锐亟需外部“输血”度过难关，而挽救西锐的，则是中国国资。2011年2月，西锐以2.1亿美元被出售给中航通飞。
这笔交易当时在美国引起不小反响，其中也不乏反对的声音，德卢斯当地的一家报纸便称这笔交易给美国带来“即将遭受损失的沉重感”。当时的明尼苏达州共和党众议员奇普·克拉瓦克（Chip Cravaack）还给时任美国财政部部长、外国投资委员会主席写了封信，反对中航通飞收购西锐。至于理由，一方面他担忧可能给当地带来失业问题，另一个便是美国那“事关国家安全”的陈词滥调。
对此西锐CEO沃特斯直接回怼道：“完全与事实不符 ”，而戴尔则对克拉瓦克提出对这笔交易的质疑时明显带有政治因素而感到失望，“他的担忧毫无根据。”
最终这笔交易在2011年6月成功完成，不过中航通飞也和德卢斯当地签署了一份“不具法律约束力”的备忘录，承诺西锐将继续留在当地发展。此外，西锐飞机的管理团队也以美国团队为主。
被收购的西锐最终也于香港上市，15.09亿港元的募资金额，是今年截至目前港股募资规模第二大的IPO。在近期港股新股屡现“首日破发”的情形下，“低空经济第一股”在上市首日“掠过”了破发价，当日收盘报27.5港元/股，与发行价持平，总市值100.6亿港元，在随后的交易日西锐股价一直在发行价附近振荡。
在所有权上，西锐成为中航通飞的全资子公司，但从实际运营层面来看，西锐仍然保持了相当程度的独立性。为了保留被收购企业的核心竞争力和技术优势，这在跨国并购中也是较常见的一种模式。
三年盛宴，股价只能“贴地飞行”？
虽然被收购，但西锐的业务仍是典型的“两头在外”，这与这家公司的渊源有关。
以最简单的线索回顾，西锐飞机是一家典型的美国“车库创业”公司
1984年，艾伦和戴尔兄弟在威斯康辛州巴拉布市的农场谷仓中，完成了VK-30飞机原型，并成立了西锐设计公司。
VK-30虽销量不佳，却为后来成功的SR-20和SR-22机型打下基础。1994年，公司迁至明尼苏达州德卢斯市，推出SR-20，被誉为"空中宝马"。
西锐也是首家获得FAA认证生产弹道降落伞系统的飞机制造商，提高了飞行安全性。
SR-20以性价比高著称，初期订单量可观。2001年，SR-22作为升级款推出，性能更优。西锐飞机市场受欢迎，销量连年增长，2005年6月庆祝第2000架飞机下线。
随后，兄弟俩继续创新，2007年推出愿景SF-50喷气机原型机，到2008年首飞，但随后的次贷危机，夺走了西锐飞机赖以生存的美国中高端休闲消费市场，随后就是上面提到的被中国国资收购。
从西锐后来的发展来看，这场交易是一个多赢的局面。
对当地来说，如果没有这次交易，西锐存在破产的可能，那时才真正会带来失业问题。事实上，当失业问题的担忧被提出来时，沃特斯便认为实际上正好相反，这笔交易恰恰能“保住明尼苏达州的数千个工作岗位。”
不仅仅是保住工作岗位，西锐还扩充了工作岗位。2015年时，西锐的管理层向外界透露，自2011年以来公司增加了数百个工作岗位。到了2023年底，根据招股书披露的信息，西锐的员工已经超过2400名，数量已经远超西锐在2008年金融危机前那段巅峰期的1300名。
此外，西锐终于能够重新推进此前因缺乏资金而陷入停滞的个人喷气机项目。比如扩建了一处约3700㎡的工厂，又在2015年时宣布，要建立一个价值1000万美元、面积约5600㎡的愿景喷气机的制造厂；比如2011年后持续增加的工作岗位，很大程度上是用于喷气机项目。
重新有了“底气”的西锐在喷气机项目上进展迅速，2016年10月，西锐获得了愿景SF-50的FAA认证，并在12月开始交付。
有了中航通飞的支持后，西锐触底反弹，迈入了其第二个黄金阶段，2019年对于西锐来说是里程碑式的一年，在这一年里，西锐的愿景喷气机成为全球最畅销的通用航空喷气式飞机，交付量超过80架。SR系列的出货量达到465架，连续十八年保持了其在高性能活塞飞机细分市场中的龙头地位。
在过去的三年中，西锐的营收也是节节攀高，2021年、2022年、2023年，西锐的营收分别达到了7.38亿美元、8.94亿美元、10.68亿美元（当前约合人民币77.64亿美元），同比分别增长20.4%、21.1%、19.5%，净利润则分别为0.72亿美元、0.88亿美元、0.91亿美元（当前约合人民币6.6亿元）。
西锐“越飞越高”的背后，则是市场的再度繁荣。2021年，二手私人飞机的库存达到了历史最低点，同时二手飞机的价格也有了显著的增长，涨幅大约在20%至30%左右，埃森哲（Accenture）航空业主管约翰·施密特（John Schmidt）称，相比2019年，“市场已经爆炸式增长”。据摩根士丹利的数据显示，2021年全美私人飞机起降数同比增加了40%，是2008年金融危机以来的最高水平。
美国政府在疫情期间为了缓解经济受到的冲击，实施了大规模的财政刺激措施，一系列刺激措施加上低利率环境导致了部分人群财富的增加，从而在一定程度上促进了高端消费品市场的发展，包括私人飞机市场。
但需要注意的是，随着经济形势的变化，这种繁荣可能是暂时的，如果美国政策调整或经济复苏不如预期，那么这种需求也可能随之减弱。
以西锐的客户地理位置划分来看，西锐目前还主要依赖于北美或者说美国市场，这也使得西锐面临一定程度地区集中风险。
招股书显示，2021年、2022年、2023年，西锐的飞机产品主要便是销往北美，数量分别为422架、486架、578架，分别占到销量的79.9%、77.3%、81.7%。相应的，来自北美的营收分别为4.90亿美元、6.00亿美元、7.61亿美元，分别占到其飞机业务营收的79%、79%、83%。
本次美联储加息周期中，美国2年期和10年期国债收益率倒挂现象，这或许是经济衰退的一个信号。过去70年间，美国出现10次收益率倒挂，其中9次最终发生了经济衰退。纽约联储预测到2025年6月，美国陷入经济衰退的概率高达56%。
还记得2008年金融危机时西锐需要裁员来度过的那段艰难时期么?当时还是公司首席运营官的沃特斯便称，西锐没有预料到经济衰退的严重程度，在对高增长的期待中招聘了更多员工。公司的人力满足每年生产800架飞机，但实际只卖出了700架（2007年出货量为710架）。
基于这段经历，在目前美国经济形势存在不确定性和潜在风险的情况下，或许，西锐需要对此提高一些警惕。
toB or not toB，要不要做适合中国低空经济的飞机？
如果美国市场和西方的存量市场托不起西锐飞机的发展，要不要搭上中国当下火热的“低空经济”，发展合适的机型，似乎是公司战略层面必须认真考虑的问题。
就目前而言，西锐SR2X系列在国内的使用场景显现出了一定的局限性。
据不完全统计，截至2021年6月，西锐SR2X飞机累计获得108架销售订单，其中包括2019年6月和7月，中航通飞与中国民用航空飞行学院、北大荒通用航空公司签署的共86架国产西锐SR-20初教机购机合同，以及2021年6月北大荒通航在前期10架订单的基础上，又与通飞签订了20架国产西锐SR-20 G6的销售合同。
通过梳理已经公开的较大的订单信息可以发现，国内在SR2X的使用上主要还是局限在飞行员培训领域。而造成这种局限性，则是由两边市场的差异所造成的。
西锐的发展与美国的“飞行文化”紧密相连。据美国交通部统计，2022年其在册机场约2万个，在册通航航空器约20万架，年飞行时间突破2500万小时；根据FAA数据，美国通航飞机总量为20.95万架，按用途看，私人飞行用通航飞机数量为14.16万架，占比67%。此外，美国飞行员人数不断增长，截至2023年，美国飞行员数量已经突破80万，占总人口的0.24%。这些执照持有者中，既有专业的商业飞行员也有大量的私人飞行员。
从数据上来看，美国的飞行文化已经有了较深的根基。百余年的发展，形成了完善的飞行法规和制度，以及系统的普及培训方式。美国的航空法非常严格，涵盖了飞行器设计、生产、适航、管理以及飞行培训和认证等方面，与此同时又鼓励大众学习飞行，并允许爱好者使用公共机场和空管、导航系统。
一个有关西锐创始人戴尔的故事，也侧面体现了这种文化：戴尔在还没拿到汽车驾照之前，就已经拿到了飞行驾照。
在美国这种飞行文化的背景下，决定了西锐飞机在设计、制造和市场定位上都更加贴合于美国市场的需求。
两边通航领域的差异，一个直接的体现是飞行员的培养体系上。得益于强大的民间基础，美国航空业发展出了一套“金字塔”式的培养体系：通航飞行员构成塔基，通过积累飞行经验进而有机会飞支线，再逐步晋升至干线，甚至是成为国际航线的机长。
相比之下，在中国，通用航空飞行员通常是由退役飞行员转型而来，与美国飞行员突破80万的数量相比，中国的飞行员人才称得上是稀缺，这意味着在飞行员培养和薪酬支出方面面临着较高的成本压力。
另一方面，我国通航机场不具备规模效应，相应地带来了使用效率低，费用偏高的问题。相对美国约2万个机场、14.16万架私人飞行用通航飞机来说，根据民航局统计，2023年我国在册机场仅451个，通航航空器仅3173架，年飞行时间仅达136万小时。
此外，国内航空燃油价格高昂、零部件获取不便、飞机维护费用昂贵，这些都是由于通航产业规模不到位而产生的问题，又反过来制约了产业的进一步发展。
由于发展阶段、方向不同，中国市场对于飞机类型的需求也有所不同。考虑到成本效益比，能够利用电动化和智能化技术降低成本的机型在未来或许会更受青睐。
中国民用航空局等相关部门也在积极推动电动飞机的商业化进程，包括制定标准规范和技术公共服务平台，以支撑绿色航空生产体系、运营体系的建设。这些措施将有助于提升电动飞机在中国通航市场的接受度。
中国可以通过利用电动化和智能化技术来克服一些固有的挑战。电动化不仅降低了飞机的运行成本，还简化了维护流程，减少了对传统燃料的依赖。智能化技术的应用提高了安全性并减少了对专业飞行员的依赖，对于中国而言，这反而是一个重要的后发优势。
另一方面，在中国发展交通物流设施的主要思路，应是建设一个“低熵高通量”的基础设施体系。
所谓“高通量”，对应中国庞大的人口规模和经济体量，“低熵”是指整个系统内部的高秩序程度——高铁就是典型的“低熵高通量”交通基建系统。
但另一方面，在中国广大的中西部地区，地形复杂多变，地面交通无论是建设成本还是使用上的时间成本，都显得过于高昂，高规格的铁路、公路网络只能覆盖干线而无法支撑支线、毛细网络，这就要求一个空中交通的“低熵高通量”网络。
“这样的网络，要求的一定不是大量的私人飞机，而是低成本、大容量、长航程的机型，以及数量庞大但造价相对低廉的地面基础设施”，资深业内人士对观察者网表示。
是否要研发新的机型来适应这样的中国“低空经济”市场，换句话说，是否要在原先toC私人飞机市场成功的基础上，再探索一下toB的道路，这是摆在西锐飞机管理层面前的一道选择题。
