北京地区医疗器械第三方物流应满足什么条件？
一、企业应当具有与贮存医疗器械要求和规模相适应的仓储设施设备，库房地面平整光滑、进行硬化处理；常温库温度为0℃～30℃，贮存有特殊温湿度要求的医疗器械时，还应当具有与其贮存要求和规模相适应的恒温库（15℃～25℃）、冷藏库（2℃～8℃）、冷冻库（-15℃～-25℃）。二、企业贮存医疗器械的货位应满足以下要求：1.贮存植介入类医疗器械（类代号为Ⅲ-6821、Ⅲ-6846、Ⅲ-6863、Ⅲ-6877）的，拆零拣选货位应不少于5000个。2.贮存一次性无菌耗材类医疗器械（类代号为Ⅲ-6815、Ⅲ-6845、Ⅲ-6864、Ⅲ-6865、Ⅲ-6866）的，托盘货位应不少于2000个，托盘货架间高度不小于1.5米，托盘规格应符合国标《联运通用平托盘主要尺寸及公差》（GB/T2934-1996）。3.贮存需冷藏、冷冻保存医疗器械的，冷藏库容积不小于1000立方米，冷冻库容积不小于50立方米。4.贮存上述类别以外其他类医疗器械的，托盘货位不少于1000个，拆零拣选货位不少于5000个。三、仓储设备设施主要由入库管理设备、货物信息自动识别设备等环节构成，具体要求如下：1.入库管理设备。可以采用包括但不限于条码编制、打印设备及计算机信息管理设备，在入库医疗器械无有效自动识别标签时对其进行赋码，实现入库医疗器械信息自动采集和贮存、配送过程追溯。2.货物信息自动识别设备。医疗器械入库、出库、分拣、检查、盘存、出库复核等环节应当使用电子识别系统管理（对于植入类医疗器械应能识别和记录产品序列号），可以采用包括但不限于条码和射频识别设备，实现对医疗器械贮存、配送环节的全程追溯。四、企业应建立中央控制室。中央控制室应具备库房温湿度监测，恒温库、冷藏库、冷冻库、冷藏车温湿度监控，一般仓储作业区视频监控，仓储设备控制以及异常状况报警功能。常温库应至少每隔30分钟自动记录一次实时温湿度数据；恒温库、冷藏库、冷冻库应至少每隔10分钟自动记录一次实时温湿度数据；冷藏车应至少每隔5分钟自动记录一次实时温度数据；当监测的温湿度值超出规定范围时，应当至少每隔2分钟记录一次实时温湿度数据。五、贮存冷链医疗器械的企业应配备备用供电设备或采用双路供电，具备突发情况下的电力保障功能。
北京地区医疗器械第三方物流应满足什么？
一、企业应当具有与贮存医疗器械要求和规模相适应的仓储设施设备，库房地面平整光滑、进行硬化处理；常温库温度为0℃～30℃，贮存有特殊温湿度要求的医疗器械时，还应当具有与其贮存要求和规模相适应的恒温库（15℃～25℃）、冷藏库（2℃～8℃）、冷冻库（-15℃～-25℃）。二、企业贮存医疗器械的货位应满足以下要求：1.贮存植介入类医疗器械（类代号为Ⅲ-6821、Ⅲ-6846、Ⅲ-6863、Ⅲ-6877）的，拆零拣选货位应不少于5000个。2.贮存一次性无菌耗材类医疗器械（类代号为Ⅲ-6815、Ⅲ-6845、Ⅲ-6864、Ⅲ-6865、Ⅲ-6866）的，托盘货位应不少于2000个，托盘货架间高度不小于1.5米，托盘规格应符合国标《联运通用平托盘主要尺寸及公差》（GB/T2934-1996）。3.贮存需冷藏、冷冻保存医疗器械的，冷藏库容积不小于1000立方米，冷冻库容积不小于50立方米。4.贮存上述类别以外其他类医疗器械的，托盘货位不少于1000个，拆零拣选货位不少于5000个。三、仓储设备设施主要由入库管理设备、货物信息自动识别设备等环节构成，具体要求如下：1.入库管理设备。可以采用包括但不限于条码编制、打印设备及计算机信息管理设备，在入库医疗器械无有效自动识别标签时对其进行赋码，实现入库医疗器械信息自动采集和贮存、配送过程追溯。2.货物信息自动识别设备。医疗器械入库、出库、分拣、检查、盘存、出库复核等环节应当使用电子识别系统管理（对于植入类医疗器械应能识别和记录产品序列号），可以采用包括但不限于条码和射频识别设备，实现对医疗器械贮存、配送环节的全程追溯。四、企业应建立中央控制室。中央控制室应具备库房温湿度监测，恒温库、冷藏库、冷冻库、冷藏车温湿度监控，一般仓储作业区视频监控，仓储设备控制以及异常状况报警功能。常温库应至少每隔30分钟自动记录一次实时温湿度数据；恒温库、冷藏库、冷冻库应至少每隔10分钟自动记录一次实时温湿度数据；冷藏车应至少每隔5分钟自动记录一次实时温度数据；当监测的温湿度值超出规定范围时，应当至少每隔2分钟记录一次实时温湿度数据。五、贮存冷链医疗器械的企业应配备备用供电设备或采用双路供电，具备突发情况下的电力保障功能。
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蓝海灵豚第三方物流解决方案，是据《医疗器械经营质量管理规范》的要求开发而成。供医疗器械第三方物流企业及其委托方共同使用。对第三方物流企业在向医疗器械经营企业提供仓库租用与商品配送服务过程中的采购、销售、库存、质量管理等业务进行信息化管理，并向委托方提供数据处理与查询平台。第三方物流企业对所有货主档案进行管理，对仓库、货位进行管理和分配，对委托方及其委托保管的产品的资质进行审核。根据委托方的通知处理收货、发货业务，对库存商品进行保养，并将相关信息及时录入到系统中。医疗器械经营企业通过本企业的ID，用户代码和密码登录，对本企业的首营企业、首营品种等信息及资质进行录入和更新，录入收货及发货通知，查询产品的收货与发货情况。
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当前我国经济发展遇到不少困难，主要有物价上涨，人民币升值引发的外向型企业困境，高额外汇储备损失问题，从紧的货币政策对企业的冲击等。本文主要讨论以降低物流费用方式来抑制物价，减免过路费是核心。
1 降低以过路费为核心的物流费用是平抑物价的有效市场化手段
尽量使用市场化手段，遵循市场规律是一条应尽量坚持的政策原则。我们不能够长期人为降低企业原材料和能源价格，也不能限制人力成本增长，那么，我们能否转变思维，把降低企业生产成本的重点放到降低物流成本上？物流成本降低也将使产品最终销售价格降低，这将从生产和产品运输两个方面来共同降低商品价格。当前我国公路运输物流费用的两个主要构成部分，一是燃油，二是公路通行费，燃油价格调整应遵循市场化原则，除此以外可以加以干预并且有效的就是降低公路过路费，尤其是高速公路的通行费了。运输成本占社会物流总费用的比重超过50％，而在整个产品运输成本中，过路费的比例一般占到30％～40％，有很大的下调空间。因此，降低公路过路费是有效降低物流费用的核心，下面针对我国公路收费存在的主要问题分析减免过路费的必要性和可行性。
2 我国公路收费存在的主要问题
从发达国家经验来看，流通产业越发达，区域经济就越具有生命力和竞争力。1984年国务院做出的“贷款修路，收费还贷”的决定，目的是为了加快公路建设。2004年开始实施的《收费公路管理条例》规定，国家确定的中西部省自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。我国公路的发展模式越来越受到人们质疑，争议的焦点主要集中在如下三方面：
2.1 高额收费阻碍了经济发展与地区交流
如世界银行报告认为，中国高速公路通行费和国际相比偏高，更重要的是，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一。通行费可承受性，是私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。美国的通行费可承受性远低于0.5%，中国的这个数字超过了2%。例如一辆小轿车，从北京到上海的过路费为570元，往返1140元；而2008年7月16日新开通的北京至天津的第二高速，收费标准为小型车0.55元/公里，从北京到天津市界，收费76元，往返152元，加上天津极富地方特色的“进津费”20元，一共172元，燃油费用在130元左右，合计约300元，过路费占50％。一旦燃油价格再行提高或者燃油税开征该怎么办？昂贵的道路费，怎么能带来良好的效益呢？怎能不做调整？
2.2 高额收费有碍社会公平
高额过路费造成了重大社会经济成本，妨碍了社会公平，有损营商环境，对成本消化能力有限的农业和中小企业来说负担更加沉重。如2008年春季南方遭受冰冻灾害，柑橘产区大量柑橘等待运出，价格非常低廉；再比如2007年海南香蕉，当地收购价格甚至低于一毛钱一斤。这些价廉物美的农产品，拿到任何地方去销售都有很强的竞争力，但加上运输费用之后就难说了。商贩为了生存，必然不断压低收购价格。中央财政2008年7月起对整车运输的蔬菜、生猪等鲜活农产品，过路、过桥费一律予以免除。这样好的惠民政策希望能够长期坚持下去。5�6�112四川大地震之后，所有救灾运输车辆免除过路费，体现出了人性光辉，必须持续执行。
2.3 收费期限问题
2005年北京市人代会上，人大代表李淑媛要求北京市审计局对京石高速公路北京段收费情况进行审计。审计局回复，京石高速公路北京段，已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。这样的情况在全国不知道还有多少。为保证通行能力，有的公路在收费偿还完贷款后可继续收费，比如机场高速，但收费必须降低标准并严格监管，或者由第三方机构来收费或监管，收益归社会所有。而一些久已开通的成熟公路下调收费标准应该是可以做到的，关键的问题是破除背后的利益链。
3 适时减免高速公路通行费的可行性
控制物价上涨是当前全社会的共识，相关政策推出后能够得到各方配合、理解与支持。收费公路大大提高了区域经济间的物流成本，它阻碍了区域间经济的互补,影响了公路的利用率和运输效率，少数部门或资本的利益获取不能以牺牲全社会利益为代价。有学者指出公路特别是高速公路在我国经济社会发展中越来越具有杠杆性作用，降低收费标准可以采取延长收费还贷的期限的方式，要针对不同空间，不同季节，不同时段制定不同的收费标准，完善收费的法规体系。这种方式有可行性。
“痛则不通，通则不痛”，面对通货膨胀之痛，让我们用公路的真正畅通来缓解它吧。
冷藏物流市场发展给第三方物流的机会和挑战
冷藏链（cold chain）是指易腐物品在加工制作、贮藏、运输、分配流通各个环节过程中，始终处于规定的低温状态，保证物品质量、减少物品损耗的一项系统工程。
冷藏物流是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础，以制冷技术为手段，在低温条件下的物流现象，是需要特别装置、注意运送过程、时间掌控和运输型态的特殊物流形式。冷藏物流应遵循“3T原则”: 产品最终质量取决于在冷藏链中贮藏和流通时间（Time）、温度（Temperature）和产品耐藏性（Tolerance）。
“3T原则”指出了冷藏食品品质保持所允许的时间和产品温度之间存在的关系。由于冷藏食品在流通中因时间——温度的经历而引起的品质降低的累积和不可逆性，因此对不同的产品品种和不同的品质要求，有相应的产品温度控制和贮藏时间的技术经济指标。
食品冷藏链的价值构成
食品冷藏链主要包括生产、加工、贮藏、运输、配送和销售等环节。
产品生产: 冷藏食品生产企业生产产品。
冷藏加工: 包括肉类、鱼类的冷却与冻结; 果蔬的预冷与各种速冻食品的加工等。
控温贮藏: 包括食品的冷藏和冻藏，也包括果蔬的气调贮藏。主要涉及各类冷藏库、冷藏柜、冻结柜及家用冰箱等等。
冷藏运输及配送: 包括冷藏食品的中、长途运输及区域配送等。主要涉及铁路冷藏车、冷藏汽车、冷藏船、冷藏集装箱等低温运输工具。在冷藏运输过程中，温度的波动是引起食品质量下降的主要原因之一，因此，运输工具必须具有良好的性能，不但要保持规定的低温，更切忌大的温度波动，长距离运输尤其如此。
冷藏销售: 包括冷冻食品的批发及零售等，由生产厂家、批发商和零售商共同完成。早期，冷冻食品的销售主要由零售商的零售车及零售商店承担，近年来，城市中大量涌现的超市成为冷冻食品的主要销售渠道。
我国冷藏食品
现状和发展趋势
目前我国的肉类食品厂有2,500多家，年产肉类6,000万吨，产量以每年5%右的速度递增; 速冻食品厂2,000多家，年产量超过850万吨; 冷饮业4,000多家（其中具有一定规模的有194家），年产量150多万吨，产量以每年7%左右的速度递增; 乳品业1,500多家，年产量800万吨，乳品业以每年30%的速度增长; 水产品年产量4,400万吨，并以4%速度增长。
近年来，随着我国经济的发展，人们生活水平不断提高，生活节奏不断加快，人们花在厨房里的时间越来越少，对冷冻冷藏食品的认知度越来越高，迅速拉动了冷冻冷藏食品的消费，冷藏冷冻食品每年增产约10%，其中市场份额最大、发展最迅速的是预制食品，2002年预制食品销售额占冷冻食品销售总额42.44%，冷冻肉制品和鱼类的销售额也强劲增长，在我国收入较高的发达城市，冷却肉已占到人均年消费肉量的10%—15%。冷藏蔬菜的发展也很快，尽管目前冷藏蔬菜的消费总量仍较小，但是随着保鲜技术水平和产品质量的提高，会有越来越多的消费者接受这种产品。
上述食品均属于易腐食品，大都需要冷藏物流，随着产销量的快速增长，我国的冷藏物流业将进入快速增长时期。
冷藏物流现状及发展趋势
冷藏运输损耗大
铁路方面: 在全国总运行的33.8万铁路车辆中，冷藏车只占2%左右，不足7,000辆，而且大多是陈旧的机械式速冻车皮，规范保温式的保鲜冷藏运输车厢缺乏，冷藏运量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货运总量的1%。
公路方面: 现代化的冷藏卡车严重不足，2000年我国冷藏保温汽车拥有量约4万辆，而同期美国和日本分别拥有冷藏保温汽车20万辆和12万辆，我国冷藏保温汽车占货运汽车比例仅为0.3%，而发达国家中，美国为1%，英国为2.6%，德国达到3%。
目前，我国易腐物品装车大多在露天而非在冷库和保温场所操作，80%—90%左右的水果，蔬菜，禽肉，水产品大多是用普通卡车运输，至多上面盖一块帆布或者塑料布。冷藏运输率（即易腐货物采用冷藏运输所占的比例）约10%—20%，而欧、美、日等发达国家均达到80%—90%。由于运输过程中损耗高，整个物流费用占到易腐物品成本的70%，而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50%。
据统计，我国每年的冷藏物流损失超过750亿元人民币。
冷藏物流技术有待提高
我国的冷藏保温技术有待发展，有效的温度控制设施投入有限，训练有素的冷藏物流供应链管理和操作人员严重缺乏，先进的全程冷藏控温运行管理制度亟待建立，导致各个环节信息阻塞，易腐物品在运输途中发生无谓耽搁，风险增多。
第三方物流发展缓慢
虽然冷藏物流具有很大的发展潜力，但是由于专业人员缺乏和基础设施严重滞后，我国的冷藏物流业尚处于初级阶段，市场规模还不大，区域性特征比较强，缺乏有影响力的、全国性的第三方冷藏物流行业领袖。
现在绝大多数的冷藏物流供应商只能提供冷藏运输服务，并非完全意义上的冷藏物流服务。与普通物流相比较，冷藏物流体系除了服务价格和分销渠道控制因素外，生产商更多的要从控制产品质量角度考虑。当前，很少有供应商能保证对整个供应链环节的温度控制，使得多数生产厂家不愿也无法放心地将冷藏物流业务外包，只能是自行经营，即使外包，也是区域性部分配送和短途冷藏运送。这在一定程度上也阻碍了第三方冷藏物流的发展。
公路冷藏运输潜力巨大
从冷藏运输结构分析，目前公路冷藏运输运量不到25%，铁路冷藏运输运量占55%左右，而欧美国家公路冷藏运输的运量占60—80%，公路冷藏运输在食品运输总量中更是占到90%以上。我国已将建设高速公路和高等级公路作为“十五”期间的交通发展战略，这将使易腐货物公路冷藏运输所占比例快速提高。根据有关预测，2005年公路冷藏运输率将发展到30%，运量将增长到1,800万吨，平均递增率将超过7%。由此可见中国公路冷藏运输行业潜力巨大。
第三方物流将成为首选
运输易腐货物不同于普通货物，想要有效运作冷藏物流，达至保存货物至最佳质素目的，必须要建立一套完整的冷冻物流链，严格B2B（点到点）的温度控制包装，货物由一个地方移到另一个地方，不应暴露在空气中，亦不应承受温度转变环境。同时，货物放置在一个地方上也要严格控制温度。这些都需有构造精良的冷藏运输装备和专业的运输管理机制，才能有效完成货物的保鲜质量和运输的经济效益。
通过调查分析，乳制品对温度的控制要求很高，厂商出于产品质量控制的考虑，更愿意自营冷藏物流业务; 冷饮、速冻食品厂商大部分希望部分和全部外包物流业务; 肉制品厂商为了适应高速发展的行业要求，更愿意全部外包其冷藏物流业务。
越来越专业的第三方物流将逐步承担起冷藏物流的重任。作为非核心业务，如果生产商自营冷藏物流，高投入的基础设施和设备、网络及庞大的人力成本只服务于自身项目，并不是生产商的明智选择，越来越多的生产商愿意选择能提供完整冷藏链的第三方物流来外包自身冷藏物流业务——现实却很难满足——市场需求必将催生第三方冷藏物流企业的快速发展。
中外运现代物流有限公司怎么样？
简介： 中外运空港物流有限公司(以下简称“空港物流”)成立于1999年3月,注册资本为人民币1,000万元。2004年3月本公司与中外运总公司签订股权转让协议,受让其所持空港物流41%的股权,与中外运房地产开发公司签订股权转让协议,受让其所持空港物流5%的股权。2005年11月,本公司对空港物流增资9000万元,增资后空港物流的注册资本变更为10,000万元。 空港物流的股权结构如下:股东名称投资额(人民币元)出资比例中外运空运发展股份有限公司99,000,00099%中国对外贸易运输(集团)总公司1,000,0001%合计100,000,000100% 2009年4月10日,中外运空港物流有限公司更名为中外运现代物流有限公司。
法定代表人：高春明
成立时间：1999-03-05
注册资本：15000万人民币
工商注册号：110000000258677
企业类型：有限责任公司(法人独资)
公司地址：北京市顺义区天竺空港工业区A区
