伊尔-14运输机的主要机型
1950年7月1 5日，伊尔--14的第一架原型机首飞。1953年在塔什干的奇卡洛夫飞机制造厂投入批量生产。在50年代中期，伊尔-14是苏联客运、货运、空投和公务飞行方面的主要飞机。有多种改型，主要有：客机伊尔-14П、机身加长1米的客机伊尔-14М，货机伊尔-14Т、专机伊尔- 1 4П С，军用运输机伊尔-14Д- 3 0， 航测机伊尔-14К、Ф К М等。伊尔-14П除18座的标准型外，还有24座、28座、32座的改型，其型号分别为伊尔-14П-24、伊尔-14П-28、伊尔-14П-32。相应还有伊尔- 14М- 2 8、伊尔- 14М- 3 2、伊尔-14М-36。除苏联外，民主德国和捷克斯洛伐克也进行生产。捷克斯洛伐克生产的有爱维亚-14-32（类似伊尔-14П）、爱维亚-14-32A（类似伊尔-14М）、超14（装有翼尖油箱）三种型号。
谁能介绍一下伊尔-14客机?
前苏联的伊尔—14是活塞式螺旋桨发动机，装有14个气缸。气缸里的滑油在冬天很容易凝固。滑油凝固，气缸内的曲轴便无法转动，发动机就不能工作。因此，必须给发动机气缸加温，温度达到摄氏零 度以后，滑油溶化才可以开车。 一句“加温”说来简单，实施起来却很麻烦。用来加温的工具是加温炉，还有一节厚帆布做成的风筒，把风筒的一端套在燃烧的加温炉上，另一端罩在发动机上，就是用这种原始的方法实施加温。困难的关键是点燃加温炉。点加温炉有些像给自行车打气，只有一个阀门控制气的大小，给的气大了不行，小了也不行。数九寒天，凌晨的旷野，气温在零下二十几度，大家轮换着打加温炉，黑黑的羊皮工作服脱了，毛衣也脱了，还是汗流浃背。 那加温炉极难侍候，你在那里累得热汗淋漓，它却常常是咳嗽两声就断了气。每次把它点着都得费九牛二虎之力。要是出差在外，仅两个随机外出的机务人员根本对付不了，空勤人员总是主动帮忙，携手大干。那个时候的人基本觉悟高，人人思想进步，尽管没有提倡什么精神文明，但个个都讲精神文明，工作时从不讲份内份外。互相支持，互相帮助蔚然成风。尤其是在国外飞行，飞行人员做了大量的机务工作。给飞机加油，帮着收拾整理客舱，擦拭飞机起落架等，给左侧油箱加油的事几乎由领航员、通讯员承包了。 油箱都装在机身两侧的机翼里，加油必须爬到机翼上去。机翼都有倾斜角，雨天、雾天和冬天翼面都很滑，稍不留神就可能从上面滑下来。而夏天又炎热，强烈的阳光照射在白色的机身上，形成反光。尤其是非洲地区，反光更加刺眼。领航员戴着深色眼镜上机翼加油，待加满油箱回到飞机里，很长时间恢复不了视力，看不清楚地图，但他们毫无怨言。我们搞机务的人并不愿意让他们去干，但国外飞行飞机停留时间短，没有大家的通力合作，就会延误起飞时间，因此只能由他们分担我们的一部分工作。 现在无论广播、电视还是报纸，经常宣传人与人之间要互相理解，“理解万岁”成了时髦。那时候没有宣传，没有提倡，可大家心灵相通，配合默契。大凡没有的东西才需要努力去争取。人人都不缺少的东西便贬了值，便无人宣传，无人赞扬。 空勤协助地勤，地勤配合空勤，自然得很。只要有空勤人员反映飞机哪个地方不顺手或有点异常，地勤人员马上就干，甚至通宵达旦，故障不排除不罢手。 伊尔—14制造的时候就存在一个缺点：刹车系统不太灵，两只脚同时踩刹车，轻了飞机毫无反应，加重一点儿力量，惯性又使飞机点头。 刹车系统装在机头部分，打开不仅费事，而且到处满是滑油。更何况这是飞机制造本身存在的问题，不算故障，我们没有排除它的责任。但为了刹车这个不算问题的问题，机务人员不怕脏不怕苦，牺牲了不知多少休息时间进行调整，直到飞行员满意为止。 前苏联制造的这种飞机因为设计本身存在的问题而带来的麻烦还有一个笑话。说来滑稽得很，这个笑话偏偏出在前苏联人身上，而我们在他们的陪衬下反而露脸了，因此得到了周恩来总理的赞扬。 那是周恩来总理乘伊尔—18去尼泊尔的加德满都参加一个国际会议，返回的时候在印度停留，刚好赫鲁晓夫也在印度。 前苏联生产的伊尔—18，设计的时候只考虑到他们本国寒带的气候特点，所以在我国北部和冬季飞行是没有问题的。可是炎热的夏天和在我国南方飞行就会遇到麻烦。在温度偏高的气象条件下，发动机不好启动，常常点不着火。但由于我国特殊的地理位置，南北跨度大，温差大，我们在飞行实践中摸到了飞机的特点，可以有针对性地采取相应措施。所以在外国人的眼中，又一次显示了机智灵巧的中国人的才干。可怜的苏联同行们则没有热带地区飞行的经验，闹了笑话。 赫鲁晓夫在印度总理尼赫鲁的陪同下，一行人浩浩荡荡来到机场。举行完欢送仪式后，赫鲁晓夫洋洋得意地走上飞机。他停在机舱门口，回身向舷梯下送行的人群挥手告别。可他一双短短的胳膊轮番舞动了好半天，而飞机就是发动不起来，气得一贯趾高气扬的赫鲁晓夫双目圆睁，最后不得不尴尬地走下飞机。 这天是国内飞行的经验帮了我们的忙。机组成员根据伊尔—18飞机的特点和印度的气候，研究出一套切实可行的方法——虽然起飞时间是上午9点，但印度日出早，上午9点的气温已经很高，超过了发动机启动适应的温度，我们便改起飞前2小时试飞为起飞前1小时试飞，把绕机场转圈改为爬高上升。因为飞机每上升1000米，温度降低6度半，这样，试飞完在地面停留的时间短，发动机经过空中降温冷却容易启动。 这个办法很奏效。周总理结束欢送仪式上飞行后，我们一次开车成功。 周总理在舱门口停顿了一下，很诧异地四周瞧瞧，以为飞机上装了什么新的降温设备，然后用手扇动着衬衣前襟直纳闷：
有谁做过伊尔-96客机？
我倒是在89年坐过伊尔86，伊尔86的头等舱2+2+2，商务舱是3+3+3的，经济舱3+4+3，当时连个头等舱都像一个大一点好一点的沙发，哪像现在的那么豪华，经济舱都有电视，有网络。伊尔86太吵了，四个引擎嗡嗡声。我当时从广州坐去乌鲁木齐。
我儿子坐过，他在迈阿密上大学，他和朋友一起到古巴时坐古巴航空的伊尔96-300，他说他由此以来坐过的最吵的客机，回来时他都不坐古巴航空了，倒是坐美国航空的737-900回来。
我后来看了很多资料，总体来说，俄罗斯继承了之前的只追求效率，不追求能源消耗和舒适的主义，怪不得俄罗斯飞机除了苏霍伊制造的客机之外，耗油都大，被边缘界了，但是耗油一个问题，载客量却超过A340-600，价格是A340-600的二分之一，这个主义连战斗机到也受到了，苏27战斗机火力超过F22，米格15能打得过F4，世界上很多科技之最都出自俄罗斯手上。
但是俄罗斯就是没钱，很多之最都没有投入量产使用。
伊尔运输机的详细介绍
伊尔-76 初始基本生产型。
伊尔-76T 生产型。增加了机翼中段内的油箱容量，机身顶部也增设了油箱，无尾炮塔。
伊尔-76M 伊尔-76T的改进型。主要用于军事运输，在机尾增设了尾炮塔和2门23毫米机炮。除载货外，还可运送150名兵员和120名伞兵。
伊尔-76TD 伊尔-76T的发展型。最大起飞重量增加，增加10吨燃油，可使飞机在最大燃油量情况下航程增加1200公里。装有改进型索洛维耶夫D-30KP-1涡扇发动机。1982年提出改进方案，1983年7月正式交付使用。该型无尾炮塔，主要用于军事运输。
伊尔-76MD 军用型。除机尾装有机炮外，其它改进与伊尔-76TD相同。
A-50：在伊尔-76基础上研制的预警机型，是图-126飞机的后继机。该机于70年代开始研制，80年代初开始生产，1984年进入部门服役。A-50在其基础上加装了有下视能力的空中预警雷达，加长了前机身，并在机翼后的机身背部装有直径9米的雷达天线罩，估计其雷达作用距离可达400-600公里。
此外，还有在伊尔-76基础上研制的伊尔-78T、伊尔-78M空中加油机等型号，服务于空军。
解放军在90年代以前可使用的大中型运输机包括运-7、运-8和少量的安-24等。运-7源自安-24，载重约5500千克，运-8源自安-12，载重约20吨。按现在的技术水平来看，这两种机型的载重量、航程都不堪应付快速空投和部队机动的需要。因此90年代起，我国引进了多达数十架的俄罗斯伊尔-76大型喷气运输机。伊尔-76的详细资料请见其具体页面。目前陕飞正在考虑运-8的后继机型，包括研制全重提高至75吨的运-8改型，或伊尔-76，为之正向外争取合作伙伴。
伊尔-76交付解放军后，大部分按传统交由中国联合航空公司控制，但实际上主要执行军事任务，如机降运输和伞兵训练等。上图即伞兵部队准备登机进行伞降训练。
目前，伊尔-76是我军唯一的真正意义上的大型运输机，而运-8等只能算中小型运输机。由于尚无法立即仿制伊尔-76，只可以依赖进口。但经费的短缺又使得采购量较小，还要减去日常维护、训练、故障的数量，我军可用的大型运输机可以说是严重不足。因此仿制或研制大型运输机，迫在眉睫。
2004年初，俄伊留申航空综合体宣布中国在研究大量购买伊尔-76MD和伊尔-78空中加油机的可能性。据非正式消息来源报道，中国方面希望得到30架伊尔-76MD和6架伊尔-78。目前俄空军共有220～270架伊尔-76飞机，其中大部分是伊尔-76MD型，俄各民航航空公司共使用约200架伊尔-76飞机。伊尔-76MD装备4台Д-30КП航空发动机，最大起飞重量190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米(最大载重时4400千米)，翼展50.5米，机长46.59米，高14.76米，乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
中国有多少架伊尔76运输机？
根据维基的说法，解放军目前有17架伊尔-76飞机，包括3 架用于KJ-2000 预警机的载机，还有一些伊尔-78加油机（这是从乌克兰买的）。 但实际上的数字有出入。比如，广州军区某运输航空兵师某航空团，该团在1991-1994年装备了10架伊尔-76MD运输机， 2010-2014年又陆续从俄国购买了10架二手伊尔-76MD/TD飞机。 根据另外的消息来源，在2005年9月之前，俄方已经向中国交付了38架伊尔-76；而目前中俄之间的合同购买量至少还有30架（据说交货延迟）。 综上所述，目前中国的伊尔-76在30-40架左右。
伊尔-76运输机的使用国家
阿尔及利亚：拥有18架伊尔-76，包括3架伊尔-76TD型伊尔-76MD，9架伊尔-76TD和6架伊尔-78 MIDAS； 安哥拉：安哥拉空军曾拥有一架伊尔-76，但在坠毁的操作2009年8月27日坠毁于其国际机场，安吉拉吉拉环球航空运营1架伊尔-76； 亚美尼亚：民航拥有三架伊尔-76T（编号76300、86724和86817）一架伊尔-76TD；亚美尼亚空军拥有3架伊尔-76S？； 阿塞拜疆：民航拥有1架伊尔76-TD，空军拥有一架伊尔-76，丝绸之路航空公司租借运营7架伊尔-76，其中包括5伊尔76-TD和2架伊尔-76TD-90； 白俄罗斯：白俄罗斯空军继承苏联一部分伊尔-76飞机，其中4架仍在服役中，白俄罗斯民航使用的伊尔-76在1999年底停止，总数约20架； 布基纳法索：布基纳法索航空公司拥有一架伊尔76-TD； 柬埔寨：民航租借一架老挝的伊尔-76使用； 中国：17架或更多伊尔-76，包括3架空警2000和空中加油机； 刚果民主共和国：民航拥有2架伊尔-76； 刚果共和国：民航拥有一架伊尔-76； 古巴：拥有2架伊尔-76S； 赤道几内亚：民航拥有两架伊尔76-TD； 格鲁吉亚：民航拥有一架伊尔76-TD； 匈牙利：租借一架乌克兰伊尔-76； 印度：空军拥有17架伊尔76-MDS，6架伊尔-78和2架A-50预警机； 伊朗：伊朗空军拥有15架伊尔-76S，伊斯兰革命卫队拥有2架伊尔-76S，民航运营十余架伊尔-76； 伊拉克：空军曾使用过伊尔-76，民航拥有1架伊尔-76； 约旦：民航使用2架伊尔-76，2011年交付约旦皇家空军一架伊尔-76MF； 哈萨克斯坦：空军拥有一架伊尔-76，民航拥有6架伊尔-76； 老挝：拥有1架伊尔-76； 拉脱维亚：民航拥有3架伊尔-76（T型2，TD型1）； 利比亚：空军曾拥有过伊尔-76，民航拥有21架伊尔-76； 马里：民航拥有一架伊尔-76； 摩尔多瓦：拥有2架伊尔-76； 朝鲜：朝鲜空军和高丽航空都拥有未知数量的伊尔-76； 俄罗斯：俄罗斯继承了苏联大部分的伊尔-76，其中仍有至少119架在役，并在2012年10月签订39架伊尔-476的新合同； 塞尔维亚：拥有三架伊尔-76TD；民航租赁使用2架伊尔-76； 塞拉利昂：民航拥有1架伊尔-76； 苏丹：拥有未知数量的伊尔-76； 叙利亚：空军拥有1架，民航拥有3架； 土库曼斯坦：民航拥有8架； 乌克兰：乌克兰从苏联手中继承了至少00架伊尔-76，至今仍有一定数量的伊尔-76活跃在其空军和民航； 阿拉伯联合酋长国：至少2架在其民航领域使用； 乌兹别克斯坦：空军拥有4架，民航拥有至少16架； 也门：空军拥有3架伊尔-76。
