城际动车组、简称城动列车，是一种针对城际旅客运输设计、研发、制造和运营的动车组列车。城际动车组的基本特点是具有较大的输出功率、较快的构造速度以及加速度、较轻的车体重量和较高的载客量，满足城际列车停站多、启停快和运力强的要求，适应城际轨道的弯道和坡度，提供大密度、高频率和小间隔的行车班次。[1]
车次种类城际动车组的车次有G、C和D三种，以C车次为主、G车次或D车次为辅。其中G车次的速度达300km/h，C车次的速度大小不一，如京津城际列车的有310km/h、广深城际列车的仅190km/h，D车次的速度限250km/h。
C字头列车：如由北京南开往天津的C2001次列车；城际动车组列车的车次大部分是以大写字母C开头的。
D字头列车：如由广州南开往珠海的D7261次列车；城际动车组列车的车次少部分是以大写字母D开头的。
G字头列车：如由上海开往杭州的G7351次列车；城际高速动车组列车的车次多半是以大写字母G开头的。
其中C车次是明确规定只用于城际动车组列车的，但G车次和D车次没有特别规定不用于城际动车组列车，只不过D车次和G车次的列车通常是中长途区际动车组。（在C和G车次出现以前，城际动车组只有D车次。）
有关区别区分城际列车
城际动车组是指专供城际客运服务的动车组列车，属于城际列车的种类之一；但城际列车并不一定是城际动车组，它可以是传统列车，车次不限于G、C和D三种，还可以是Z、T和K等种类；如由阜新南开往沈阳的T5313次城际列车，使用的是T车次，开行的是时速140公里的传统单机牵引的特快列车。
城际动车组是城际列车的主体，广泛服务于多条新建的城际铁路和区际铁路，数量较多。非动车组的城际列车只在经济水平低、人口密度稀疏、有刚需客源但客流量又有限的普铁区间运营，数量较少。
区分高速列车
构造速度或运营速度达到200km/h以上的城际动车组就属于高速列车，但高速列车不一定是城际动车组，它还可能是区际动车组（中长途列车）或城市轨道交通动车组（如上海磁悬浮列车、速度431km/h）。
区分多种类型
城际动车组中有高速的，也有中速（快速）和低速（普速）的。例如：和谐号系列车型的CRH3C型动车组运营速度350km/h，CRH1A型动车组运营速度200km/h，CRH6F型动车组运营速度160km/h。实际上，还有一种存在形式比较特殊的城际动车组，即城际地铁列车。地铁列车本身就是动车组，如果地铁线路跨越城市、且地铁列车行驶于相邻的不同城市之间，这样的地铁列车就符合城际动车组的特征了，属于事实型城际动车组。不过国内真正建成通车的城际地铁只有广佛地铁，因此地铁式城际动车组还非常罕见。另外，沪杭磁悬浮轨道工程中的磁悬浮列车也是城际动车组的新类型。磁悬浮列车本身是纯动车组，而规划设计中的沪杭磁悬浮列车往返于上海、嘉兴和杭州三座城市之间，符合城际动车组的基本性质，只是后来随着该项目的中途夭折而无法投入使用。现阶段国内的城际动车组主要还是指在国家铁路线上营运的城际列车，和城市轨道交通里的列车没有太大关系。在中国，不同速度级别的城际动车组是可以在同一条铁路线上混行的。
区分
轻轨列车城际动车组是一种大功率和高速度的旅客列车，车内设备复杂多样，并不是城市轨道交通里的轻轨列车。城际动车组车厢内有大型设施，如餐厅、厕所和机房，车体空间和轴重大；轻轨列车是C型地铁列车，是一种轻型化车厢，不仅没有大型的设备，而且座椅也非常简陋。城际动车组构造速度160km/h以上，轻轨列车的反之。
区分城际铁路
城际动车组是车、不是路，故不要把城际动车组等同于城际铁路。城际动车组作为城际列车的主体，一般是在城际铁路线上运行，而城际铁路线上通常也只开行城际动车组列车。不过城际动车组也能在一些区际铁路或国家干线铁路线上运营，即利用既有的干线铁路开行城际列车。因为干线铁路沿线穿越贯通了大量的城市群或城市带，只要相邻城市之间有足够的城际客源和出行需求、在不影响长途区际列车的正常运营下就可以增开短途城际列车。例如深汕城际动车组（又称深汕捷运），就是利用国家干线铁路当中的沿海通道（厦深铁路段）运行往返于深圳、惠州和汕尾三市间的城际动车组列车、加开C字头列车，浙江省内的铁路运输亦有类似情况。
区分城轨交通
城际轨道交通是一个系统，包括车辆、铁路、设备和管理等多方面，城际动车组只是其中的一个组成部分。
认识误区城际动车组已逐渐成为中国群众出行的新型交通工具，但由于早期的多数媒体报道和部分官方文件存在用词不专业、缺乏学科术语或者科普宣传不足等原因，导致大众出现了一系列诸如“坐高铁、坐动车或坐轻轨地铁”等错误用语。中国城际动车组的归类要点主要有以下：
属于火车、列车、动车组、电力机车、旅客列车、捷运列车、短途列车、通勤列车、城际列车、国铁列车。
不一定但可以是高速列车（高速动车组）、快速（常速）动车组、普速动车组、动力集中式动车组（如蓝箭号动车组）、动力分散式动车组、跨省动车组、直达列车（事实型）、G/C/D字头列车、和谐号（CRH）列车、复兴号（CR）列车、动车（实际还没有，因为和谐号与复兴号列车都是动车和拖车混合编组的，而沪杭磁悬浮城际动车、即城际纯动车组列车因铁路工程夭折并没有投产运用）、地铁列车（只有广佛地铁列车这一特例）。
不是普铁列车（车次为Z、T、K、L、Y、S开头或纯数字）、传统列车（由单机车牵引车列）、拖车、跨局列车、货运列车、长途列车、城市轨道交通列车（广佛地铁列车除外）、市域（市郊）动车组。
不是铁路轨道（如高铁、快铁、城轨、城铁、轻轨、地铁、单轨、铁路线、捷运铁路或磁悬浮轨道等）。
研制背景随着中国多片地区城市群和经济圈的相继崛起，国内城际联络的交通需求和运输压力日益增强。高铁时代，我国掀起了一股城际铁路的建设狂潮，城际客运专线星罗棋布地铺设在全国各大人口密集区域和经济发达地带。城际运输具有密班次、多停站、快启停、高速度、大运量、急转弯、潮汐性等特点，而以往的由单节机车牵引多节无动力车辆的列车、常规中低速动车组列车（如地铁列车）以及早期高速列车（如CRH5）等无法同时兼顾大拉力和高速度的性能，加速度或最高速度严重受限、制约了列车旅行速度，限制了城际客运效率。沈抚城际铁路的亏损就是典型案例，所以城际铁路线上必须运行一种适应城际轨道特性和适合城际客运特点的动车组列车。
设计要求城际动车组列车的设计并不比单纯的高速列车要简单，它需要兼容大功率、高速度、快启停、大运量、低能耗、轻材质、平稳度、舒适度、便捷度和互通性等多优点，在多种因素中寻求最佳平衡，是高铁技术的延伸。
高铁时代，中国的城际动车组不会采用内燃机动车组，因为内燃机车的综合性能不如电力机车。
速度
城际动车组作为城际高速列车或城际快速列车、服务于城际捷运铁路，对速度有一定要求。地方政府普遍提出了城市群区域半小时或一小时的同城经济圈概念，由于中国不同相邻城市彼此的市中心相隔距离多半在50至150公里左右，因此中国城际动车组的主流最高运营速度需求是150km/h至300km/h。考虑到每站停动车组的列车旅行速度会比最高运行速度低很多，所以中国城际动车组的构造速度标准就设定在160km/h至380km/h之间。又因为中国大部分城际铁路的设计速度标准是200km/h或250km/h，且新版《城际铁路设计规范》明确要求新建城际铁路设计速度不超过200km/h，故中国大多数城际动车组也只采用200km/h或250km/h的速度标准设计制造。另外，城际铁路的站点普遍较多且密集，车站间距较短，有的相邻站点距离只有三五公里，列车往往要频繁地启动制动，故城际动车组还要拥有快速的加速和减速能力，否则仍然会极大地束缚平均车速。
城际动车组的启停速度要快于常规高速列车和传统单机牵引列车，但慢于城市轨道交通中的地铁列车。地铁列车是猛加速急刹车，而城际动车组是又快又稳地实现启动和制动的，其舒适性远高于地铁列车。
运量
城际动车组作为城际列车，会承担庞大的通勤客运职能，特别在节假日或上下班高峰时段，客流量大且客源流动性强，因此城际动车组的车厢设计应侧重提高载客容量而不是过分强调乘坐舒适度。城际动车组不设卧铺、不设或少设特等座和商务座等豪华而占空间的高级座位坐席，即使是一等座也尽量少设。新型城际动车组CRH6系列车型就充分突出了城际动车组实用性和经济性的内饰设计：没有高级座椅，就连二等座的坐垫都比之前其它型号动车组二等座的坐垫要硬一些，而且增加了大量的扶手柄、供站立乘客用。城际动车组按8节车厢标准编组，每趟列车最大载客数在1000至2000之间，必要时通过动车组重联来增加载客量。城际动车组最短发车间隔时间为3分钟，单向每小时最大输送人次约3万人，运输能力介于地铁系统和轻轨系统之间。不过由于列车运行距离范围的不同和列车服务旅客对象的不同，城际动车组、市域动车组和地铁动车组彼此之间的运能无法硬性比较。[2]
调度
城际动车组班次密、车辆多、速度快，对列车调图的要求很高。为确保城际动车组的运输效率和运输安全，中国城际铁路控制系统按高速铁路的标准统一设计配置。城际动车组无论速度等级高低，都能满足CTCS-2级别的调度设备要求。城际动车组为了照顾不同地区和不同需求的旅客，往往要分别运营中途经停站点次数不同甚至是行驶路线不同的城际列车，故城际动车组的调度有其相应的特点。
能耗
能耗数据是城际动车组性能的一项重要指标，因为城际列车频繁的加速和减速、启动和制动以及在一段路程内持续高速行驶等都会面临一些能耗突出的问题。中国城际动车组全部采用流线型车头，有效减少了空气阻力。除了京津、沪杭和广深等少数特大城市间的城际动车组以300km/h超高速运营外，大部分城际动车组运营速度不超过200km/h。过高的车速会带来更大的能耗，而能耗的增加容易引起票价的上涨，如果城际动车组运营成本过高、车票太贵，市场竞争力就会明显下降，很多旅客就会选择其它列车或汽车出行。
班次
城际动车组的班次因地制宜，每天开行的城际动车组在线路、站点、数量、时间和票价等方面需科学规划、合理安排和灵活设计，还要定期适时调整。城际动车组的班次兼顾时效性、经济性、公益性、充足性以及覆盖大面积和多层次的出行人群。城际动车组作为高速列车的一种类型，需按白天运营、晚上检修的原则进行运作，当出行极端恶劣天气或其它特殊安全隐患时，必须暂停营运。
国内车型CRH1
CRH1型电力动车组是中国铁路部门从海外（加拿大庞巴迪）引进技术联合生产的高速列车，具备较强的快速启动和制动性能，其中的CRH1A、CRH1A-A和CRH1B型车辆大量服务于中国首批城际快速铁路，被广大车迷们称为“大地铁”。CRH1A列车采用5动车加3拖车模式编组，分设一等座、二等座车厢和餐车，载客定员600多人。机车总牵引功率5300千瓦，构造速度每小时250千米，加速度2.16?km/h/s。CRH1A-A列车是由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）利用ZEFIRO高速列车平台设计的新一代动车组，又称新CRH1型动车组。其采用更为流线型的头型设计，同时将原来的不锈钢车体改为铝合金车体，改善了车体气密性，优化了转向架悬挂，提高了稳定性，全列定员613人。CRH1B列车是在CRH1A的基础上扩编至16节车厢的大编组动车组，包括10节动车配6节拖车，设有3节一等座车，12节二等座车和1节餐车，最高运营速度250km/h，车体外观不变。
CRH1系列中的城际动车组座椅舒适、加速度大，但载客量小，广泛服务于车站间距适中（20公里以上）、中长途路程（120公里以上）、中等客流量的城际快速铁路，如广深铁路。
CRH2
CRH2型电力动车组是中国铁路部门从海外（日本川崎重工）引进技术联合生产的高速列车，原型是日本新干线铁路使用的E2-1000动车组，其中的CRH2A、CRH2B和CRH2C型车辆大量服务于中国首批城际高速铁路，在昌九城际铁路、合宁城际铁路和京津城际铁路（运营初期）都有使用，因车头扁长而被车迷们称为“带鱼”。。CRH2A列车采用4节动车加4节拖车编组、牵引功率为4800千瓦，CRH2B列车采用8节动车加8节拖车编组、牵引功率9600千瓦，两者构造速度每小时250公里，都配有餐车和一定数量的一等座与二等座车厢。CRH2C列车是在CRH2A平台的基础上进行改造的，把动车数量增至6节，牵引功率7200千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用DSA350型高速受电弓以及在受电弓两旁加装挡板等。2008年4月24日，CRH2C-2061列车在京津城际铁路上进行高速测试，其最高速度392km/h，打破了中华之星动车组创造的321.5公里时速纪录。
CRH2系列中的城际动车组能够以250km/h以上的高速度持续运行，车内设施人性化，但同时存在加速度小和可靠性欠佳的问题。CRH2型动车组通常作为城际速铁路里的客运车和动检车，广泛服务于车站间距适中（20公里以上）、中长途路程（120公里以上）、大中客流量的城际高速铁路，如昌九城际铁路。
CRH3
CRH3型电力动车组是中国铁路部门从海外（德国西门子）引进技术联合生产的高速列车，车头酷似兔子。其中CRH3C列车是京津城际铁路线上的城际列车，最高运营速度350km/h。因为中国设计速度300km/h以上的城际铁路不是很多，早期的一部分城际铁路先行采用了CRH2系列车辆，后来又有大量的CRH380系列和CRH6系列车辆被用于区域城际铁路当中，京津高铁部分城际列车还换上了复兴号CR400系列车辆，故CRH3系列的城际动车组已不多见，后又有新CRH3A车型，主要营运线路是京津城际铁路。
CRH5
CRH5型电力动车组是中国铁路部门从海外（法国阿尔斯通）引进技术联合生产的高速列车，主要在东北地区和西北地区的铁路线上运营，担当过长吉城际动车组列车和沈抚城际动车组列车。因其加速度性能欠佳，并不适合多站停靠，在沈抚城际铁路（2009年至2011年间）没有发挥出良好的商业效益。
CRH6
CRH6系列动车组是中国城际动车组的标准车型，城际客运功能定位明确，区别于其它侧重跑区际长途的动车组。[3]
CRH6型电力动车组是中国在以往各种动车组技术平台上重新研发的新型动车组，专门负责短途的旅客运输。其中CRH6A和CRH6F型车辆是针对新一线城市和二线城市而研制的城际动车组列车。这两款城际动车组相比之前的城际动车组在设计上更加符合城际运输的独特要求，如大幅度提高了列车的启动和制动性能、减少了更多不必要的各种阻力、降低了列车的材质重量以及简化了车内华而不实的豪华装饰和设施、增大了乘客的站立空间、座椅空间和储物空间等。虽然CRH6系列的城际动车组只设有二等座车厢、乘坐舒适度不及其它车型的，但其站立舒适度超过其它车型的。CRH6系列的城际动车组载客量大而且疏散方便，有机结合了高速列车和地铁列车的优点。CRH6A和CRH6F城际动车组牵引功率超过5000千瓦，构造速度160km/h至200km/h，加速度2.34?km/h/s以上，最大定员数量为1500至2000，实行公交化运营，广泛服务于车站间距小（20公里以内）、中短途路程（120公里以内）、大客流量的城际快速铁路，如长株潭城际铁路。
2017年9月9日，中国首列4辆编组CRH6A-A和CRH6F-A城际动车组完成厂内的动态调试，在中车青岛四方机车车辆股份有限公司下线。这是首批采用小编组的CRH6型城际动车组，标志着中国城际动车组已形成谱系化。小编组城际动车组是针对城际铁路客流具有“潮汐性”特点而研制的，既可4节车厢编组单独运营，也可重联成8节车厢编组运行。在客流高峰期可满足大运量需求，在客流平峰期能够降低运营成本，有利于增加发车密度，实现城际铁路“公交化”运营，既方便旅客出行又有利于城际铁路培育客流。
CR400
CR400型电力动车组是中国以CRH6和CRH380系列动车组为技术平台自主研制的新一代高速列车，又称中国标准动车组（复兴号），可代替之前的高速城际动车组（CRH2C、CRH3C和CRH380等），现已有部分车辆在京津城际高速铁路中使用，持续运营速度350km/h。
配套设施高等级铁路：国家高速铁路（高铁级线路）或国家一级铁路（国铁Ⅰ级线路），双线电气化铁路。
城铁火车站：简称城铁站、俗称城轨站，城际铁路车站，主要供城际动车组停靠和旅客上下列车。
动车运用所：铁路车辆检修站的一种，专门负责动车组列车日常的保养清洗、检测维修以及停放。
发展历史中国大陆的城际动车组研制项目起步晚、发展迅猛，现已成为全球营运城际动车组数量最多的国家。
1998年5月，广深铁路电气化完工，同年8月28日采用使用从瑞典引进的新时速X2000摆式列车营运，在国内率先运营最高时速200公里的城际动车组列车，全程最快用时为55分钟。
2007年4月，中国铁路实施第六次大面积提速，京津翼、广莞深和沪宁杭等部分铁路段开始采用时速200公里的和谐号列车充当城际动车组。
2008年8月，京津城际高速铁路开通营业，在国内率先运营最高时速350公里的城际高速动车组列车。
2012年11月，首列中国自主研制的CRH6型城际动车组在南车青岛四方机车车辆股份有限公司竣工下线。
CRH6城际动车组
社会效益城际动车组不仅方便了广大群众的交通出行、改变了城镇居民的旅行方式，而且颠覆了中国民众对大陆火车的传统印象、给予了国内旅客对铁路运输的全新认知。城际动车组是高速列车和地铁列车的完美融合、是经济发展与科学进步的福利成果，它给旅客带来了超越传统普速列车的搭乘体验，推动着绿皮车时代的结束。
城际动车组翻山越岭、跨江越河，穿越城镇和乡村，在无数的桥梁上或隧道内风驰电掣呼啸而过。不同城市之间的地理距离被打破了，异地人们之间的外出联络不再受到山河险阻或道路拥挤的隔阂限制，卫星县镇居民的进城时间成倍减少。城际动车组的快速、便捷、舒适、卫生、环保和安全，正不断地悄然改变城市的样貌环境。在城际铁路大量建设下，城际动车组的大量营运提高了城市群或城市带内部交通的运输效率，两地一日游的度假方式在多座相邻城市间开启，异地工作居住的生活模式在多个地区间普及。家门口的火车站、窗户边的动车组，城际动车组有效满足城际铁路“高密度”和“公交化”的运行需求，更多人选择其作为短途出行交通工具。
城际动车组作为高科技产物的同时，振兴了民族工业，中国品牌的城际动车组开始输出海外、走向世界。[4]
