图-154客机是怎样的？
图-154是前苏联图波列夫设计局研制的三发动机中程客机。1966年春开始设计，1968年10月14日首次试飞，共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年初，前苏联民航局用第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入“莫斯科—第比利斯”之间航线的客运飞行，1972年2月9日开始“莫斯科—北高加索”矿水城的航线飞行，同年8月1日开始“莫斯科—布拉格”的国际航线飞行。至1992年9月，已生产各型图-154约1000架，现在还在继续生产。大部分由前苏联民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和中国等。
图—154是怎样的飞机
图-154电子战飞机 关于我国图-154MD上的合成孔径雷达(SARSyntheticApertureRadar)的资料是保密的，但可以通过一些公开信息进行推测。合成孔径雷达在我国高新科技863工程中竟然占了两个席位，可见其作用之大和用途之广。这两个项目分别为星载合成孔径雷达和航空遥感实时传输系统。实际上机载合成孔径雷达平台部分作为星载平台的试验品，当然也有独立发展的重大意义。1994年8月，机载实时数字成像处理器通过鉴定，标志着我国合成孔径雷达研制技术跨上了一个新台阶，并于1995年获中国科学院科技进步一等奖。 后一项目的具体内容为：利用机载合成孔径雷达和实时成象器全天候获取地表信息；利用数据压缩，卫星通信技术，实现“机星地”遥感图象的实时传输；利用遥感图象处理和地理信息系统技术实现对测绘图象与已有信息复合，进行快速的灾情评估。该项目早在94年已进行了设备验收，明眼人马上可以看出这一项目的军事含义。航空合成孔径雷达在98年抗洪中安装在我国引进的赛斯纳“奖状”II(CITATIONII)型小型喷气客机上，发挥了一定作用，可以做为佐证。当时科研人员我国第一台L波段合成孔径雷达装上中科院的测绘飞机，对洞庭湖、鄱阳湖5万平方千米的灾区进行了成像测绘。该雷达的图像分辨率可达3米，于1997年研制成功。分辨率的数据，恰好于外电所描述的数据吻合。 赛斯纳“奖状”II采用的机载合成孔径侧视雷达虽然肯定不如图-154MD的雷达，但可以作为一个参考。该雷达对外称CASSAR-44，合成孔径体制，脉冲压缩，四图象通道，四线极化。波段三厘米。由中国科学院电子学研究所在1984～1987年期间研制。雷达样机由11个分机组成：天线、平台、馈线双工器、发射机、接收机、记录器、光学处理器、运动补偿系统、定时器、整机控制与故障检测系统、电源。其中，天线、平台和馈线双工器安装在飞机机身外部的天线罩内。其他部分均安装在飞机密封客舱内。工作状态包括空地测绘和实时数据传输。其4401型的两种工作方式：A方式－最大45km，测绘带宽30km，B方式－最大55km，测绘带宽30km。4402型的四种工作方式：A方式－最大50km，测绘带宽35km，B方式－最大60km，测绘带宽35km，C方式－最大95km，测绘带宽35km，D方式－最大105km，测绘带宽35km。在不同高度以不同方式工作，可得不同俯角的图象。 根据公开资料，用于抢险救灾的“机载SAR图像实时传输系统”由机载平台、卫星转发站、地面数据接收站、高速图形处理工作站和其他终端组成。图像在机、星、地之间传送是经过数字化压缩的，准确及时。在地面站和图形工作站间，可通过专用设备、Internet手段或非实时传输实现图像发送。专用软件是VisualC++在WINDOWS95/98下开发的，具有多线程处理的特点，同时配套开发了保密手段。上述特点在军用SAR图像系统中必然有着指导性的意义。 上述成果集中在“九五”期间，其中北京航空航天大学电子工程系的“九五”重点预研项目“合成孔径雷达SAR成像处理及应用”起了很大作用。该项目在国内首次完成基于CS算法、兼有正侧前斜成像能力、全数字、运动补偿、3米分辨率SAR实时处理机的研制；在大前视角、聚束、干涉等多种SAR模式的各种成像算法和运动补偿技术等方面、先进相控阵雷达仿真系统及新技术研究方面取得突破性进展，完成了相控阵雷达仿真软件。上述成果反映在863计划的先进机载对地观测系统上。该系统由4个子系统组成，每个子系统又由硬件研制分系统、数据处理分系统及应用示范分系统组成，构成配套的系统技术。系统中，模块化多功能成像光谱仪于系统其标志性参数为128个波段，可见一近红外波段光谱分辨率达5nm，具有可见一近红外、短波红外及热红外3个波段范围模块化作业能力。该光谱仪可在对地观测时，在连续光谱段上对同一地物同时成像，因此能从空中直接识别地球表面的物质。同时开发了三维信息获取与实时/准实时处理系统，增加扫描仪成像波段，提高定位精度，形成实用化技术系统。 “九五”期间将确定高级合成孔径成像雷达系统，该系统将采用双波段多极化、高分辨率及干涉SAR等三个方案中的一个，或综合其中两个，研制出实用化SAR系统。届时我国将拥有完全能与E-8JSTARS相比的实用型合成孔径雷达侦察机。但鉴于保密原因，迄今未见公布成果，估计已 装备 我军服役。 与之相对应的是，图-154成像侦察型恰恰就装备了类似匹配的侦察系统。图-154侦察系统分别是RONSAR合成孔径雷达、RADUGA红外成像系统和电视摄影系统。电视系统解析度达到0.3米。合成孔径成像作业高度在12000～500米，解像度3×3米。红外成像作业高度3000～1500米，解像度0.5米。其中电视成像系统还包括侧视电视摄影机。这充分应证了以机载平台作为星载平台的试验品的做法。为配合这一侦察系统，高空间分辨率CCD数字相机也在紧张研制中。数字扫描图像得到的大比例尺成图，将具有重大实用价值。左图为863公开的星载全色照相系统机载试验系统成像图片，标注飞行高度3700米，速度400千米/小时，分辨率为4米。 按公开信息来推断，机载合成孔径侦察系统主要由信息获取子系统，信息处理子系统和应用子系统三部分组成。信息获取子系统类似于国际流行配置，主要是由红外、可见光、合成孔径雷达传感器组成。具体到国产系统上，则分别为128通道的成像光谱仪、244通道的CCD成像光谱仪、高空间分辨率的CCD航空相机、具有三维信息获取能力的三维成像仪以及L波段合成孔径雷达。一共5个侦察系统和手段。实用的、可运行的对地观测系统按规划在2000年的下半年完成，与图-154侦察机服役时间相符。按传媒报道，2000年12月，该系统已通过对北京中关村地区的遥感成像试验，具有“国际先进水平”和立即投入实用的能力。那么我们基本可以确认，图-154侦察机在2001年初已经可以实用。 这里还应该提一下“防洪遥感实时传输系统”，该系统在抗洪期间发挥过重要作用。我们主要是想提及该系统的综合技术，基本上可用于军用实时战场监测侦察。该系统是综合应用遥感技术、GPS、GIS、航空卫星通信技术、计算机图像处理技术等建立的一个综合系统，同时也是典型的3S(遥感、GPS和GIS)一体化系统。如上所述，该系统同样由信息获取、信息传输和信息处理三部分组成。但信息获取部分则由更大意义的平台构成，即遥感飞机、侧视合成孔径雷达(SAR)、实时成像器、GPS等。信息传输采用“机-星-地”(即飞机-卫星-地面)传输方式，由机载站、转发站和用户站等构成。而早在1990年，机载合成孔径雷达实时数据传输系统已获得成功。信息处理由计算机图像处理、GIS及其外围设备构成。经过通信卫星中继，设置在远方(抗洪时是指北京)的防汛指挥部的接收站就可直接看到灾区的现场图像。同理，拥有地面数据接收装置的各级指挥官也可由此系统的军用型获得战场实时侦察信息。 除发展机载、星载合成孔径测绘侦察雷达外，国内还在研究将其引入到 导弹 制导领域。实际上星载合成孔径雷达系统的侦察区域远大于机载系统，精度则仅仅略低(5米对3米)，效率更高。但机载系统的优点则在于可机动灵活、随时的监控特定区域。 关于解放军空军的图-154MD的目前所知的两幅图片中，两架的雷达罩、天线大不相同。其中一架装有类似E-8JSTARS的长条形雷达罩，几乎可以肯定装有类似的合成孔径地面测绘雷达。其详细情况至今不为外界所知，但据信图-154MD可执行收集电子信号、监听、干扰、电子战支援、地形测绘等任务。 从官方对空军科研的一些报道推测，我军的图-154电子战机是以实物测绘方法来获得原始数据，从而完成气动外形改动的设计的。报道称，空军飞机研究室挑起我军信息战飞机的高精尖工程，涉及飞机结构、气动、材料、电子等诸多专业，协作单位数十个，需要加装数百套设备。主要负责人刘宏印，首先必须测绘飞机原外形。由于没有现成的外型资料，必须测绘实物飞机。最终用“近景摄影法”，在飞机上设置了上百个典型切面、几千个标志点，测绘出上万个数据，综合误差小于1.5毫米。此成果缩短了近3个月的试验时间，投入的人力仅为传统方法的1/3。站长个人认为这就是指图-154，望网友指正。但可以肯定的是，要往图-154上加雷达罩，必然要进行详细周全的气动外形改动设计。 2003年7月，由第38所改装的一架载有合成孔径雷达的解放军米-8直升机，对安徽阜南县蒙洼蓄洪区及其周边地区的水灾实况进行探测，采集到了大量的数据。 图-154机基本技术数据 前客舱门/离地高度：1.73*0.80/3.10平方米/米 后货舱最大舱门：1.20*1.35平方米 最大滑行重量：100500千克 最大起飞重量：100000千克 最大着陆重量：80000千克 最大巡航速度：930千米/小时 最大巡航高度：12000米 最大巡航航程：6900千米 最大商务载重：18吨 图-154(TU-154)客机 概述 图-154(TU-154)客机是 俄罗斯 图波列夫设计局设计的三发中程客机，用以替代图-104、伊尔-18等早期喷气客机，兼作运输用途。1966年春开始设计，1968年初在莫斯科附近的儒科夫基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付苏联民航局使用。1971年处苏联民航局所接受的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输。 至1992年9月，已生产各型图-154约1000架，现在还在继续生产。大部分由苏联民航使用。国外用户有：保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和 中国 等。目前中国的图-154客机主要集中在联航公司手中，由于改进为电子侦察机，其地位非常重要。 图-154客机主要型别 图-154基本型，载客167人；图-154A，提高了 发动机 功率，增加最大起飞重量，改进了设备和系统，提高了飞行 性能 和可靠性，降低维护要求。1973年下半年第一次试飞，1975年正式投入航班飞行。 图-154B，新增加了可供II级自动着陆的汤姆逊/CSF/SFG公司自动飞行控制和导航设备。在操作系统中采用了低速横向操作扰流器，扰流器沿展向增大，外段低速副翼变短，改善了飞行横向操作性。增加了最大起飞重量。机身后气密隔框后移，增加客舱长度，载客达180人。在A型上用来压重的燃油在B型上可作为正常燃油使用。1977年开始批量生产。 图-154C货运型，在B型的基础上进行改进，机身左侧机翼前方增开一宽2.8米、高1.87米的货舱门，主货舱容积73立方米,可运载9个2.24米×2.74米的集装货盘。地板下的行李舱还有38立方米的空间装运散装货物。图-154C正常载重量20000千克，航程2900千米。 图-154M改进型，在图-154B生产开始后，于1980年提出，对尾翼重新设计，机翼的缝翼减小，扰流片加大，尾部中央发动机进气口扩大，原位于中央发动机下的辅助动力装置移至机身尾锥内。换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，单台推力10604千克。1984年12月27日首次交付苏联民航局使用。至1992年已生产75架，中国民航订购7架。 图-154和波音、空客等客机相比，并不能算一种好的客机。由于苏联的 航空 设计思想、发动机技术等原因，该机经济性不好，舒适性差，更要命的是可靠性也不太行。先是发动机频频出现严重故障，国内的图-154曾出现涡轮叶片断裂打坏发动机短舱的事故，幸好 飞行员 技术过硬，加上运气，未出现大的事故。但其他事故不断，机毁人亡的事故时有发生，因此图-154称为了民用航空界中较不受欢迎的机种。这是国内的图-154逐步转入联航中的原因，也是选择该机作为电子战平台的一个次要原因。
图-154是什么飞机啊？哪里生产啊？
图-154（Ту-154）是前苏联图波列夫设计局研制的三发动机中程客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“大意”(Careless)。同类机型是美国的波音727、英国的三叉戟客机。 图-154于1966年开始设计，用以代替前苏联民航的图-104、伊尔-18客机。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年前苏联民航用所接收的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，1971年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入莫斯科－第比利斯之间航线客运飞行，1972年2月9日开始莫斯科－北高加索矿水城的航线飞行，同年8月1日，开始莫斯科－布拉格的国际航线飞行 俄罗斯航空公司的图-154M。 图-154机身尾部装3台发动机以及“T”型尾翼的基本布局，与波音727相似。图-154结构稳固，推进力-重量比(推重比)较好，起飞表现良好，能从凹凸不平的跑道上起飞，拥有14个大型低压轮胎使其能于积雪而未平整的跑道上降落。对习惯波音客机的乘客来说，图-154的机舱好象比较狭窄。这是因为机舱截面内部呈椭圆形和天花板比一般西方研发的客机低。图-154客舱门也比西方同类机型的小，而且客舱顶行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停产时，图-154各型已生产935架。大部分由前苏联以及俄罗斯民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、朝鲜、叙利亚、伊朗和中国等。 [编辑本段]主要型号 图-154 图-154客机有很多型号。除了在重量和发动机等一般的分别外，图-154亦有不同利用不同燃料的型号。很多图-154都装上降噪装置，有一些还被改装成货运机。 图-154 基本型。动力装置装3台库兹涅佐夫NK-8-2涡轮风扇发动机。载客量167人。1971年7月开始交付使用。 图-154A 发展型。载客量和外形尺寸无变化，装3台NK-8-2U涡扇发动机，提高了发动机功率。加设中部燃油箱，增加了最大起飞重量，改进了设备和系统，提高了飞行性能和可靠性，降低了维护要求，并加装更多紧急出口。1973年下半年首次试飞，1974年4月在前苏联民航进行试运行，1975年正式投入航班飞行。 图-154B图-154B 改进型。动力装置与A型相同。新增加了可供Ⅱ级自动着陆的汤姆逊/CSF/SFIM公司自动飞行控制和导航设备。在操纵系统中采用了低速横向操纵扰流器，扰流器沿展向增大，外段低速副翼变短，改善了飞行横向操纵性。增加了最大起飞重量。机身后气密隔框后移，增加客舱长度，载客量180人。在A型上用来压舱的燃油在B型上可作为正常燃油使用。1977年开始批生产。图-154B-1升级了操控设备。图-154B-2引入了西方的飞行控制和导航系统，包括一个侧风降落系统和新雷达系统。此型号以出口为主。 图-154C（图-154S） 货运型。1982年提出方案。在B型的基础上进行改进，机身左侧机翼前方增开一宽2.8米、高1.87米的货舱门。强化的货舱地板。主货舱容积73米3，整个货舱地板上装有滚珠、滚棒系统，可装运9个2.24米×2.74米的集装货盘。地板下的行李舱中还有38米3的空间装运散装货物。图-154C正常载重量20000千克，航程2900公里。 图-154M图-154M（原称图-164） 最新改进型。在图-154B生产开始后，图波列夫设计局对其结构进行必要的修改，于1980年提出图-154M。1984年12月27日首次交付前苏联民航使用。对尾翼重新设计，机翼的缝翼减小，扰流片加大，尾部中央发动机进气口扩大，原位于中央发动机下的辅助动力装置移至机身尾锥内。换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，比先前的型号经济、宁静和可靠。俄罗斯航空图-154M的出勤可靠率持续高于99%。中国民航曾经引进30架此型号。 图-154M还有以下型号：图-154M-LK-1用于接载要员的型号。图-154M2是双发动机型号，配备两台PS-90A涡轮风扇发动机。图-154-100重新设计了驾驶舱及客舱。 图-155／图-156 是使用氢或天然气作燃料的型号。图-155的中央发动机可使用天然气或甲烷，并于1980年代后期首飞。图-156的全部3个发动机都可使用氢或天然气。在研发这两种型号的过程引入了低温物理学的技术。 [编辑本段]设计特点 机翼 悬臂式下单翼，普通全金属三梁破损安全结构。1/4弦线后掠角35°。中梁向左右两侧延伸至副翼内端。5段前缘缝翼占每侧机翼前缘的80％。三缝式襟翼。缝翼为液压驱动，襟翼为电动。每侧机翼有4个扰流片，机翼内侧的两个扰流片可作为减速和卸升装置。外段副翼提供横向操纵，内段副翼在飞行中可作为减速板。前缘缝翼为电热防冰。 尾翼T型悬臂式全金属结构。水平尾翼1/4弦线后掠角40°，垂直安定面前缘后掠角45°。方向舵和升降舵为蜂窝结构。尾翼全部操纵面均为液压操纵。垂尾、平尾前缘均为发动机引气防冰。 机身 普通圆截面全金属半硬壳式结构。机身截面直径3.8米。除机头雷达罩内和装有辅助动力装置的尾锥为非增压舱外，其余各舱均为气密增压舱。全部蒙皮均由化学铣加工而成。 起落架 液压可收放前三点式。前起落架向前收入机身，主起落架向后收入机翼后缘整流罩内。圆盘刹车，有防滑装置。前起落架为并列双轮，主起落架为6轮小车式，这种小车式起落架可以使图-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 动力装置 基本型装3台库兹涅佐夫NK-8-2涡轮风扇发动机，单台推力93.16千牛(9500公斤)，其中两台悬挂在机身尾部两侧，中间一台位于机尾，其进气道弯曲延伸至垂直尾翼根部。图-154A装3台NK-8-2U涡扇发动机，单台推力102.9千牛(10500公斤)。图-154M换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，单台推力104千牛(10604公斤)。燃油全部储存在机翼的6个整体油箱内，为调节各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相连，在应急强迫着陆情况下，可用二氧化碳气体迅速冲放掉油箱中的燃油。发动机进气道前缘有发动机引气防冰装置。各型都装一台TA-95辅助动力装置。 机舱 驾驶舱内有正、副驾驶员和飞行工程师3个座椅。基本型的标准布局为每排6座，前舱54座，后舱104座，共158座。最新型图-154M座位增加到180个。共有4个客舱门和4个应急出口。货舱为增压舱，前后两个舱门，并有货物装卸机械。 系统 空调系统为客舱增压。3套液压系统由发动机驱动的液压泵供压。任何一套液压系统都可以独立地驱动机轮刹车、操纵系统助力器、襟翼、扰流片和起落架收放。发动机带动3台交流发电机，还有一套36伏交流和27伏直流发电系统，另有4个蓄电池。每个发动机短舱内都有灭火系统，辅助动力装置带动一台直流发电机或交流发电机，作为应急电源系统。行李舱内有烟雾报警器。两套防冰系统，机翼前缘为电热防冰，尾翼前缘采用发动机引气防冰。 机载设备 自动飞行控制系统和惯性导航系统，测定相对地面导航台距离和航向的无线电导航系统，修正偏航角和对地速度的多普勒雷达系统，活动地图显示器，可记录惯性导航系统和无线电导航系统的数据。数字/模拟混合型计算机可以综合来自飞机大气数据传感器和导航设备的数据，提供给自动飞行控制系统使用。应答器提供本机速度、高度以及对地面雷达的识别。3套迎角传感器，PB-5无线电高度表，APK-15型无线电罗盘，短波和超短波通信电台，装在机头罩内的气象雷达。图-154M还有与自动驾驶系统配套使用的3通道自动驾驶仪，飞机起飞到400米以后到降落至30米之前这一飞行阶段可使用自动飞行操纵系统。 [编辑本段]技术数据 翼展 37.55米 机翼面积 201.45平方米 机长47.90米 机高11.40米 机身直径 3.80米 客舱长×宽×高 22.57米×3.58米×2.02米 载客量：150-180人 空重55300千克 最大商载 18000千克 最大起飞重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小时 朝鲜高丽航空公司的图-154 经济巡航速度 900公里/小时 最大巡航高度 11900米 实用升限 12,100 米 最大载重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [编辑本段]安全纪录 图-154的安全纪录比较差。但意外的原因通常是由于长时间于恶劣和极端的天气、频繁的航班、低素质的维修和人为失误，而很少是设计上的瑕疵。 图-154服役以来一共有62架因意外而损失。在这些失事的图-154中，有6架是因为恐怖袭击或被军队击落所引致。当中亦有一些明显是由于恶劣天气在跑道起降，包括一次与意外留在跑道上的除雪车碰撞。也有由于低劣的航空交通管制，例如于2002年7月2日，因为瑞士航空管制中心有人疏忽，导致巴什基尔航空公司2937号班机与DHL611号班机（波音757货机）在德国巴登-符腾堡邦 乌伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架图-154B-2型客机从阿拉木图机场起飞后坠毁，163人死亡。 1984年10月15日 一架图-154客机在鄂木斯克机场的跑道上与一辆加油车相撞，150人在大火中丧生。 1985年7月10日 一架图-154客机从塔什干机场起飞后进入螺旋并坠毁，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架图-154客机在列宁格勒的普尔科沃机场进场时失速坠地，机上164名乘客，12 人死亡，34人受伤。 1992年7月20日 一架图-154货机因超载在第比利斯机场坠毁，7名机组人员和6名送货人员死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架图-154客机与伊朗空军一架战斗机相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架从伊尔库茨克飞往莫斯科的图-154客机起飞后不久，因故障在返回机场途中坠毁， 9名机组人员和111名乘客全部遇难。 1994年6月6日 中国西北航空公司一架图-154M型客机(B-2610号)在西安附近坠毁，160人死亡。经事后调查操纵系统的维修差错故障是导致事故的原因。 1995年12月7日 俄罗斯一架图-154客机从南萨哈林飞往哈巴罗夫斯克途中坠毁，机上88名乘客和8名机组人员全部遇难。 1996年8月29日 俄罗斯一架图-154客机在挪威斯匹次卑根群岛的朗伊尔机场进场着陆时坠毁，机上10名机组人员和131名挪威矿工全部遇难。 1997年12月15日 塔吉克斯坦航空公司一架图-154客机在阿联酋沙迦机场进场时坠毁，机上86名乘客中，只有一人幸免于难。 1998年8月31日 古巴航空公司一架图-154客机从厄瓜多尔基多机场起飞过程中坠毁，70人遇难。 1997年9月13日 德国一架图-154客机在纳米比亚与美国一架C-141军用运输机相撞，33人遇难。 1999年2月24日 中国西南航空公司一架图-154客机(B-2622号)从成都飞往温州途中，在下降着陆过程中失速坠毁在距温州机场30公里的地方，64人丧生。经调查事故原因是由于大修厂发生升降舵操纵连杆装配错误、日常维修又未能发现问题隐患，导致该机在航班运营中升降舵操纵连杆脱开、失去俯仰操控能力而失速坠地。 2001年7月3日 俄罗斯一架图-154M型客机在伊尔库茨克机场进场过程中，坠毁在距机场20公里的地方，机上127名乘客和9名机组人员全部遇难。 2001年7月3日 俄罗斯一架图-154客机在伊尔库茨克机场以西22公里的地方坠毁，机上136名乘客和9名机组人员全部遇难。 2001年10月4日 俄西伯利亚航空公司一架图-154客机的从特拉维夫飞往新西伯利亚途中，在黑海上空被乌克兰防空部队导弹击中，机上78人全部遇难。 2002年7月2日 俄罗斯巴什基尔航空公司一架图-154客机在德国南部巴登-符腾堡邦 乌伯林根上空与一架波音757货机相撞，客机上的69人与货机上的2名机组人员全部丧生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架图154客机在伊朗西部霍拉马巴德附近山区坠毁，机上105名乘客和12名机组人员全部遇难。 2004年8月24日 俄罗斯西伯利亚航空公司一架图-154客机从莫斯科飞往索契途中，被一名叫捷比尔汉诺娃的车臣“黑寡妇”实施自杀性恐怖袭击，在罗斯托夫州坠毁，机上46人全部遇难。 2006年8月22日 俄罗斯普尔科沃航空公司一架图-154客机在乌克兰东部城市顿涅茨克附近坠毁，机上160名乘客和10名机组人员全部遇难。 2009年7月15日,伊朗 里海航空公司 一架载有168人的图154客机（由伊朗的德黑兰飞往亚美尼亚的埃里温的 7908航班） ，在伊朗西北部加兹温省坠毁。机上共有153名乘客和15名机组人员全数罹难。 2010年 1月24日，在伊朗东北部城市马什哈德机场，伊朗一架图154客机在马什哈德机场迫降时着火，造成至少46人受伤。这架伊朗塔班航空公司的俄罗斯制造图-154型客机载有乘客157人 ，机组人员13人。 2010年4月10日，波兰总统卡钦斯基乘坐的飞机在俄罗斯斯摩棱斯克机场坠毁，包括卡钦斯基夫妇在内的88(原报道为132人，已更正为97人）名高级官员以及9名机组人员共97人全部遇难。飞机黑匣子以找到，官方声称是飞行员擅自不听从机场指挥人员的指挥以及飞机机龄较长而导致这起空难。死者名单如下： 1、列赫-卡钦斯基，1949年6月18日出生 (总统) 2、玛丽娅-卡钦斯卡娅，1942年8月21日出生 (总统夫人) 3、雷沙尔德-卡丘罗夫斯基，1919年12月18日出生 (波兰最后一位流亡总统) 4、约安娜-阿加卡-因杰茨卡，1964年12月18日出生 5、叶娃-巴科夫斯卡娅，1962年8月2日出生 6、安杰伊-布拉济克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-玛丽娅-巴罗夫斯卡娅，1928年7月20日出生 9、巴尔托什-巴罗夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔杰乌什-布克，1960年12月15日出生 11、米龙-霍达科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-萨文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-杰尔图拉，1953年2月25日出生 14、兹比格涅夫-杰布斯基，1922年11月29日出生 15、格热戈什-多利尼亚克，1960年2月17日出生 16、爱德华-杜赫诺夫斯基，1930年1月16日出生 17、亚历山大-费多罗维茨，1971年7月27日出生 18、亚宁娜-费特林斯卡娅，1952年6月14日出生 19、约尔德斯拉夫-弗洛尔扎克，1969年2月12日出生 20、阿尔图尔-弗兰库斯，1971年11月10日出生 21、弗兰齐舍克-贡戈尔，1951年9月8日出生 (波兰军队总参谋长) 22、杰西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡济米尔-吉拉尔斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈谢夫斯基，1964年5月12日出生 (著名议员) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、马里乌什-汉吉克，1965年6月11日出生 (总统办公厅部长) 27、罗曼-因杰丘克，1931年11月14日出生 28、帕维尔-亚涅泽克斯，1973年4月16日出生 29、达里乌什-扬科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎贝拉-亚鲁卡-诺瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名议员) 31、约瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季扬-卡尔皮纽克，1972年12月4日出生 33、安杰伊-卡尔维塔，1958年6月11日出生 34、马里乌什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亚尼什-科哈诺夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫尔尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫罗夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕维尔-克拉热夫斯基，1975年7月28日出生 39、安杰伊-克列梅尔，1961年8月8日出生 (副外长) 40、日季斯拉夫-克罗尔，1935年5月8日出生 41、约尼什-克鲁普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲娅-克鲁祖姆斯卡娅-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亚努什-库尔特卡，1960年8月13日出生 (国家纪念所所长) 44、安杰伊-克瓦兹尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克维亚特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳宾斯基，1969年10月4日出生 47、塔杰乌什-柳托博尔斯基，1926年6月6日出生 48、巴尔巴拉-马明斯卡娅，1957年11月10日出生 49、泽诺娜-马蒙托维奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什杰凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托马什-梅尔塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亚历山德拉-纳塔丽-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亚宁娜-纳图谢维奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-诺泽克，1975年9月20日出生 56、彼得-努罗夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿莱维克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、扬-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亚当-皮尔茨，1965年6月26日出生 60、卡塔尔日娜-皮斯库尔斯卡娅，1937年3月2日出生 61、马采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔杰乌什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛济梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安杰伊-普舍沃兹尼克，1963年5月30日出生 (斗争和蒙难纪念警卫委员会秘书长) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙尔德-鲁马涅克，1947年11月7日出生 67、阿尔卡季乌什-鲁比茨基，1953年1月12日出生 68、亚采克-萨辛，1969年11月6日出生 69、安杰伊-萨里乌什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-泽维龙，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米尔-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (国家银行行长) 72、列舍克-索尔斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (总统办公厅主任) 74、亚采克-苏罗夫卡，1974年7月2日出生 75、亚历山大-希格洛，1963年10月27日出生 (国家安全局长) 76、叶热-斯马津斯基，1952年4月9日出生 (副议长) 77、约兰塔-什马涅克-杰列兹，1954年7月12日出生 (著名议员) 78、伊莎贝拉-托马舍夫斯卡娅，1955年9月13日出生 79、马列克-乌列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦连季诺维奇，1929年8月15日出生 81、杰列扎-瓦列夫斯卡娅-普沙尔科夫斯卡娅，1937年9月10日出生 82、兹比格涅夫-瓦谢尔曼，1949年9月17日出生 (著名议员) 83、维斯拉夫-沃达，1946年8月17日出生 84、爱德华-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕维尔-维佩赫，1968年2月20日出生 (总统办公厅部长) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亚尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲娅�6�1克鲁申斯卡-古斯特（女性官员） 因身体不适而在最后关头放弃登机
图154飞机为什么还在飞
图154是1968年入役的老式客机了（它被认为是三叉戟的俄国版），至今已生产1015架，发生过66起事故，报销了37架，但全世界仍有205架在飞。
应该说，它还是一种比较成功的客机，事故多恐怕跟长期在气候条件相对恶劣地区服役不无关系。但现在我肯定不会去坐，倒不是这种飞机本来设计或建造得多么差劲，而是现在还能飞的图154应该都很老了，老龄飞机自然故障率会很高。
波兰还敢拿它当总统专机，确实胆儿挺肥。不过，总统专机的维护应该是超一流的，它发生机械故障的概率应该比别的作商业航班使用的先进客机可能还要低些。
这次严重事故，据目前报道看显然不是机械事故，与飞机本身是否落后并无直接关系。如果非追究技术原因，俄国那个斯摩棱斯克机场缺乏先进的盲降设备（图154本身的电子设备也不怎么样），也可算是原因之一。
不过，图154无法在那个机场盲降，这是早就知道的事，这只是不利因素，不能算是导致空难的直接原因，你没这条件本来可以避免硬干嘛！
恶劣的大雾天气当然是导致空难的重要原因，但基于上述同样的理由，谁要你非要在恶劣天气下蛮干呢？半路上白俄罗斯空管员就警告过这架专机了，而且到了机场上空已经试图强行降落了三次失败（换民航里面的乘客早就吓晕了），机组就应该非常清楚地知道第四次将面临多大的风险了。这种情况下即使民航也会改飞别的机场，但总统专机机组竟然还坚持冒如此风险，实在令人匪夷所思！我想，这么大事儿恐怕不是机组自己能决定的，也许是请示过总统，而后者从日程考虑而同意甚至坚持强行降落的。这是我的猜测，等记录话音的黑匣子解密后才可能真相大白。
图—154是怎样的飞机
154是俄罗斯图波列夫设计局研制的用以取代图-104、伊尔-18的三发中程客机，它是前苏联和前华沙条约组织的标准客运飞机，也是产量最多的俄民用运输机之一。 该机于1966年春开始设计，1968年初在莫斯科附近的儒科夫斯基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有六架原型机和预生产型机用于试飞，从第七架开始交付给前苏联民航局使用，并于1972年8月全面投入各航线运营。 图154M基本数据： 翼展：37.55米 机长:47.90米 机高：11.40米 货舱容积：38立方米 全经济座舱布局：180人 空机重量：55.3吨 最大载荷:18吨 最大燃油量：39.75吨 最大起飞总重:100吨 最大油量航程:6600公里 最大巡航速度:950公里/小时最大巡航高度:11900米 动力装置：三台涡扇发动机 发动机型号： 索洛维耶夫D-30KU （推力：23380磅）
迄今为止，中国一共发生过多少次空难？
我们常说飞机的安全率最高，但存活率却极低，因为一旦发生空难，就很难存活!据不完全统计，中国近40年来有23起空难，而且每一次都是灾难，以下是具体的统计数据详情，一起来看看。1.1982年4月26日，由广州飞往桂林的中国民航三叉戟(TRD)客机，在桂林阳朔撞山，机上112人全部遇难;2.1982年12月24日，由长沙飞往广州的中国民航IL-18飞机，在广州白云机场坠毁，机上旅客25人遇难;3.1983年9月14日，由桂林飞往北京的中国民航三叉戟(TRD)在桂林地坠毁，机上11人遇难;4.1985年1月18日，由南京飞往济南的中国民航AN-24客机，在济南复飞坠地空难，机上31人遇难;5.1988年1月18日，由北京飞往重庆的中国西南航空IL-18客机，在重庆机场附近坠毁，机上108人全部遇难;5.1988年8月31日，由广州飞往香港的中国民航三叉戟(TRD)客机，在香港着陆冲入海中发生意外，机上7人遇难;6.1988年10月7日，山西航空IL-14旅行观光飞机，在山西临汾意外超载坠机，机上44人遇难;7.1989年8月15日，由上海飞往南昌的东方航空AN-24客机，起飞意外发生故障坠机，造成机上34人遇难;8.1990年10月2日，由厦门飞往广州的厦门航空737-200发生劫机空难，造成128遇难;9.1992年7月31日，由南京飞往福州的通用航空YK-42起飞发生意外，造成机上106人遇难;10.1992年11月24日，由广州飞往桂林的南方航空B737-300在广西阳朔撞山发生空难，机上141人全部遇难;11.1993年7月23日，由银川飞往北京的中国西北航空BAE146-300客机，在银川中断起飞发生意外，造成机上55人遇难;12.1993年10月26日，由上海飞往福州的中国东方航空MD-82客机，在福州落地法发生意外，造成机上2人遇难;13.1993年11月26日，由沈阳飞往乌鲁木齐的中国北方航空MD-82客机，在乌鲁木齐降落发生意外，造成机上12人遇难;14.1994年6月6日，由西安飞往广州的中国西北航空TU-154M客机，在西安坠毁，造成机上160人全部遇难;15.1997年5月8日，由重庆飞往深圳的南方航空B737客机，在深圳着陆失事，造成机上35人遇难;16.1999年2月24日，由成都飞往温州的中国西南航空TU-154M客机，在瑞安坠毁，造成机上61全部遇难;17.2000年6月22日，由湖北恩施飞往武汉的武汉航空YN-7客机，在武汉下降过程中坠毁，造成机上51人遇难;18.2002年4月15日，由北京飞往韩国釜山的中国国际航空B767-200客机，在釜山坠毁，造成机上128人遇难;19.2002年5月7日，由北京飞往大连的中国北方航空MD-82客机，在大连坠海，造成机上112人全部遇难;20.2004年11月21日，由包头飞往上海的中国东方航空CRJ-200客机，在包头起飞后不久坠机，造成机上53人全部遇难;21.2010年8月24日，河南航空B3130号飞机，在伊春发生空难，造成机上43人遇难;22.2014年3月8日，由吉隆坡飞往北京的马航MH370客机，在航程中失踪，遇难者239人，其中154名中国同胞，由于飞机残骸未找到，所以一直牵动着国人的心;23.2022年3月21日，由崐明飞往广州的波音737客机，在广西藤县发生空难，机上132人，目前正在救援，遇难人数不详。此文和图片转载于网络，不负任何法律责任，如有侵权请及时联系。
中国发生过哪些重大空难？
我国曾发生过如东航737 飞机坠毁、西南航空公司伊尔-18D飞机坠落，以及河南航空ERJ-190支线客机接地坠毁等重大空难事故。 据中国民航局官网报道，2022年3月21日，东方航空公司的一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。民航局已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。 事故发生后，总书记立即作出重要指示，要求立即启动应急机制，全力组织搜救，妥善处置善后，尽快查明事故原因，举一反三，加强民用航空领域安全隐患排查，狠抓责任落实，确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全。 根据国际机构的统计数据显示，一架飞机发生重大事故的机率约为三百万分之一，也就是说一架飞机需要积累三百万个航班，三百万次起落，才可能发生一次事故，所以飞机依旧是世界上最安全的交通工具，在人们日常生活中发挥了巨大作用，而一旦发生空难后，其后果也是非常惨痛的。下面，我就带大家共同盘点下，我国发生过哪些重大空难吧。 1、1988年1月18日，西南航空公司的一架伊尔-18D飞机，在北京——重庆航线航行时，在龙凤新民村发生空难，遇难108人，事故原因：经调查组勘察，4号发动机有燃烧痕迹，经检查油箱，排除油箱燃烧导致发动机燃烧可能，是4号发动机右启动发电机故障烧毁，导致4号发动机燃烧后坠落。 2、1990年10月2日，厦门航空公司的一架波音737型飞机在广州白云机场发生撞机事故，造成128名乘客遇难，事故原因：厦门航空的波音737被一名劫机犯劫持，在白云机场着陆时，由于劫机犯企图抢夺飞机控制器，导致飞机失去控制并撞向停在地面上的另外两架飞机后起火。随即，该机强行起飞，在空中打了个滚，就摔在地上解体，造成128名乘客遇难。 3、1992年11月24日，南方航空公司的一架波音737-300，航线为广州—桂林，在桂林机场发生空难，遇难141人，事故原因为：飞机右引擎自动节流阀故障，机乘人员没有及时发现并处理错误，造成飞机由从下降转变为平飞姿态，从而发生空难。 4、2002年5月7日，北方航空公司的一架麦道MD-82飞机在北京—大连航线飞行，在靠近大连的渤海海域发生空难，遇难112人，事故原因：驾驶员与地面通话，称客舱起火。据当时在海上作业的船员回忆，看到飞机急速坠入海中，并发出沉闷的巨响。 5、2010年8月24日，河南航空公司的一架ERJ-190型支线客机，在哈尔滨—伊春航线飞行中，在伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁，导致客机断成两截，部分乘客在出事时被甩出机舱，事故造成42人遇难，54人受伤。 飞机虽然是世界上最安全的交通工具，而一旦发生意外事故，所带来的伤亡和损失也是巨大的。如何减少和避免此类公共安全隐患，成为目前全人类亟待解决的问题。
中国发生了多少次空难？
我们常说飞机的安全率最高，但存活率却极低，因为一旦发生空难，就很难存活!据不完全统计，中国近40年来有23起空难，而且每一次都是灾难，以下是具体的统计数据详情，一起来看看。1.1982年4月26日，由广州飞往桂林的中国民航三叉戟(TRD)客机，在桂林阳朔撞山，机上112人全部遇难;2.1982年12月24日，由长沙飞往广州的中国民航IL-18飞机，在广州白云机场坠毁，机上旅客25人遇难;3.1983年9月14日，由桂林飞往北京的中国民航三叉戟(TRD)在桂林地坠毁，机上11人遇难;4.1985年1月18日，由南京飞往济南的中国民航AN-24客机，在济南复飞坠地空难，机上31人遇难;5.1988年1月18日，由北京飞往重庆的中国西南航空IL-18客机，在重庆机场附近坠毁，机上108人全部遇难;5.1988年8月31日，由广州飞往香港的中国民航三叉戟(TRD)客机，在香港着陆冲入海中发生意外，机上7人遇难;6.1988年10月7日，山西航空IL-14旅行观光飞机，在山西临汾意外超载坠机，机上44人遇难;7.1989年8月15日，由上海飞往南昌的东方航空AN-24客机，起飞意外发生故障坠机，造成机上34人遇难;8.1990年10月2日，由厦门飞往广州的厦门航空737-200发生劫机空难，造成128遇难;9.1992年7月31日，由南京飞往福州的通用航空YK-42起飞发生意外，造成机上106人遇难;10.1992年11月24日，由广州飞往桂林的南方航空B737-300在广西阳朔撞山发生空难，机上141人全部遇难;11.1993年7月23日，由银川飞往北京的中国西北航空BAE146-300客机，在银川中断起飞发生意外，造成机上55人遇难;12.1993年10月26日，由上海飞往福州的中国东方航空MD-82客机，在福州落地法发生意外，造成机上2人遇难;13.1993年11月26日，由沈阳飞往乌鲁木齐的中国北方航空MD-82客机，在乌鲁木齐降落发生意外，造成机上12人遇难;14.1994年6月6日，由西安飞往广州的中国西北航空TU-154M客机，在西安坠毁，造成机上160人全部遇难;15.1997年5月8日，由重庆飞往深圳的南方航空B737客机，在深圳着陆失事，造成机上35人遇难;16.1999年2月24日，由成都飞往温州的中国西南航空TU-154M客机，在瑞安坠毁，造成机上61全部遇难;17.2000年6月22日，由湖北恩施飞往武汉的武汉航空YN-7客机，在武汉下降过程中坠毁，造成机上51人遇难;18.2002年4月15日，由北京飞往韩国釜山的中国国际航空B767-200客机，在釜山坠毁，造成机上128人遇难;19.2002年5月7日，由北京飞往大连的中国北方航空MD-82客机，在大连坠海，造成机上112人全部遇难;20.2004年11月21日，由包头飞往上海的中国东方航空CRJ-200客机，在包头起飞后不久坠机，造成机上53人全部遇难;21.2010年8月24日，河南航空B3130号飞机，在伊春发生空难，造成机上43人遇难;22.2014年3月8日，由吉隆坡飞往北京的马航MH370客机，在航程中失踪，遇难者239人，其中154名中国同胞，由于飞机残骸未找到，所以一直牵动着国人的心;23.2022年3月21日，由崐明飞往广州的波音737客机，在广西藤县发生空难，机上132人，目前正在救援，遇难人数不详。此文和图片转载于网络，不负任何法律责任，如有侵权请及时联系。
