直升机能用汽车发动机吗？
不能。
直升飞机所使用的航空发动机，是一种高度复杂和精密的热力机械，为航空器提供飞行所需动力的发动机。作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前，世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国、法国等少数几个国家，技术门槛很高。
航空发动机共有3种类型
1.活塞式航空发动机
是早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。
2.燃气涡轮发动机
这种发动机应用最广。包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于超音速飞机。
3.冲压发动机
其特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。它构造简单、推力大，特别适用于高速高空飞行。由于不能自行起动和低速下性能欠佳，限制了应用范围，仅用在导弹和空中发射的靶弹上。
小型直升机发动机
通常民用摩托车功率只有十几马力绝对不够，一个两片旋翼直径5.8米左右，并且机身净重
重量在115kg内的单人的超轻型直升机所需功率大概要50马力左右，但是刨除设计的不合理会导致不必要的功率损耗等因素，功率远不止如此，所以需要留出额外的余量也就是发动机适度选择大一点的，谁也不希望制作成功后，只差那么一点点而无法实现离地飞行。如果简单按照起飞总重量来说，合理配置下，一般载起3.5～5kg重量大概需要一个千瓦/1.34马力。
您要是对直升机感兴趣，可以到科技论坛去找些资料看看，那里是国内直升机资料最多的地方，并且有很多直升机制作图纸，至于实际制作可以到旋翼机论坛和那些直升机制作作者交流一下。
直升机的发动机是什么？
我的理解很简单,我想你一定知道 直升机的螺旋桨作用,没错 就是旋转,然后向下产生风力,进而推动直升机,但是不知道你有没有仔细看过,直升机向前飞的时候,总是头部向下,屁股朝上这样的姿势,向左向右时也有倾斜的 比如直升机悬浮时 是完全水平的,产生的风力是向下的,当直升机前倾的时候,产生的风力就同时向下又向后,所以就向前飞了,其他方向同理
下面是复制的
延直升机旋翼叶片的切向做剖面，可得到一个形状，我们称之为桨型。该形状与机翼翼型（定义与桨型定义类似）相似，均具有较好的气动力特征，即在与空气的相对运动中，能够产生向上的气动升力。与固定翼飞机不同的是，固定翼飞机是通过机翼与气流的直线（这说法不确切，但宏观上说，问题不大，可以这么理解）运动产生上述气动升力。而直升机是通过使旋翼做圆周运动，产生上述气动升力。该气动升力通过旋翼的传载将直升机拉起（飞起来）。
上面已经提到，直升机飞起来需要旋翼的旋转。我们知道，当旋翼旋转的时候，同时将对机身产生一个反方向旋转的反扭矩。为平衡该反扭矩，故设置一个尾梁和一个尾桨，产生一个扭矩去平衡旋翼的反扭矩。
最后，直升机的旋翼，剖面应该是一个桨型（即翼型），通常是上凸下平（或凹）。这个有现成的桨型手册或桨型数据库的。而平面形状来说，是一个长宽比很大的矩形，在桨尖处，为避免激波的产生，有后掠角或弯曲。
旋翼的空气动力特点
(1)产生向上的升力用来克服直升机的重力。 即使直升机的发动机空中停车时， 驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升 力，减缓直升机下降趋势。
(2)产生向前的水平分力克服空气阻 力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用(例 如螺旋桨或喷气发动机)。
(3)产生其他分力及力矩对直升机； 进行控制或机动飞行，类似于飞机上各操纵面的作用。 旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。工作时，桨叶与空气作相对 运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接 桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接。
垂直上升
直升机在四周有较高障碍物的狭小场地悬停起飞后无法以爬升飞行方式超越障碍物，垂直上升飞行是超越障碍物获取飞行高度的有效方式。在上述情况下一些特殊空间和区域作 业，直升机的垂直上升性能则具有非常重要的实用价值。
垂直上升时直升机的力及需用功率
直升机垂直上升飞行速度称为上升率以 Vy表示。通常直升机的垂直上升速度都不大， 机体阻力与飞行重量 G比较起来则为一个小量，可以忽略不计，因此直升机垂直上升时力 的平衡与悬停时基本相同。即
铅垂方向：T1=G
水平侧向： T尾=T3
垂直上升时旋翼需用功率，主要由三部分组成：诱导功率P诱；型阻功率P型，以及旋翼上升做功的上升功率P升，即
P垂升=P诱+P型+P升
垂直上升与悬停状态相比，诱导功率虽然随上升高度的增加其值有所减小，然而随着 Vy的增加被忽略的机体阻力的功率损耗也有所增加，这两项大至相抵。型阻功率也可认为与悬停状态相同。 因此在粗略分析中可以近似认为垂直上升时P诱与P型之和与悬停时的旋 翼需用功率相等。然而上升功率P升=T1Vy则随垂直上升速度线性增加。因此垂直上升的总需用功率比悬停时的需用功率大，并且随上升率的增加而增加。
垂直下降
直升机的垂直下降与垂直上升相反，利用它可以使直升机在被高大障碍物所包围的狭小 场地着陆。由于这时旋翼的诱导速度与其运动的相对来流方向相反，流经桨盘的两股方向相反的气流使旋翼流场变得更加复杂。随着下降率的增加，当两股气流的速度数值十分接近时，直升机会进入不稳定的“涡环状态”，这时经典的动量理论不能反映流过旋翼气流的流 动规律，通常利用以实验为基础的半经验理论进行描述。下面重点介绍垂直下降中旋翼特有的这一物理现象及相关问题。
垂直下降的直升机的力及需用功率
垂直下降与悬停及垂直上升时力的平衡基本一样，即
铅垂方面： T1=G 水平侧面：T尾=T3
垂直下降时旋奠的需用功率，类似于垂直上升，可写成
P垂降=P诱+P型+P降
需用功率与垂直上升的差别主要 表现在两个方面：(1)P降中的Vy 数值为负。即下降的重力做功，旋翼气流中获取能量。(2)在垂直下降速度较小时，P诱由于旋翼周围的不规 则的紊乱流动使旋翼垂直下降状态诱 导的功率增大。直升机垂直下降中，旋翼从下降中所获取的能量，在很大的速度范围内，消耗到诱导功率中去了。
五、直升机的前飞
直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具， 主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑 的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。 直升机的水平直线飞行简称平飞。平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点 在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首 先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。
平飞时力的平衡
相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。前飞时速度轴系选取的原则是： X铀指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为
X轴：T2=X身
Y轴： T1=G
Z轴：T3约等于T尾
其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。 对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。
平飞需用功率及其随速度的变化
平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由 三部分组成：型阻功率——P型；诱导 功率——P诱；废阻功率——P废。其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消 耗的功率。
从上图可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身 在机身相对水平面姿态变化不大的情况 下，其值近似与V的平方成正比，这样 废阻功率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正比，如图中的点划线③所示。
平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变 时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。
平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。
图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍然很大。但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。
直升机的后飞
相对气流不对称，引起挥舞及桨叶迎角的变化
直升机的侧飞
侧飞是直升机特有的又一种飞行状态，它与悬停、小速度垂直飞行及后飞 一起是实施某些特殊作业不可缺少的飞行性能。一般侧飞是在悬停基础上实施 的飞行状态。其特点是要多注意侧向力 的变化和平衡。由于直升机机体的侧向 投影面积很大，机体在侧飞时其空气动 力阻力特别大，因此直升机侧飞速度通 常很小。由于单旋翼带尾桨直升机的侧 向受力是不对称的，因此左侧飞和右侧 飞受力各不相同。向后行桨叶一侧侧飞，旋翼拉力向后行桨叶一例的水平分量大于向前行桨叶一侧的尾桨推力，直 升机向后方向运动，会产生与水平分量反向的空气动力阻力Z。当侧力平衡时，水平分量等于尾桨推力与空气动力 阻力之和，能保持等速向后行桨叶一侧侧飞。向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉 力的水平分量小于尾桨推力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，保持等速向前行桨叶一侧飞行。
直升机的起飞
直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程叫做起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞。具体采用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。
垂直起飞是直升机从垂直离地到一定高度上悬停，然后按一定的轨迹爬升增速的过程。 爬升高度视周围障碍物的高度而定。一般而言，作为起飞过程完成的离地高度约为20—30m，速度接近其经济速度。直升机根据不同的具体情况，可以采用两种不同的垂直起飞方法。
正常垂直起飞
直升机的发动机
直升机构造－－发动机;直升机的动力装置大体上分为两类，即航空活塞式发动机和航空涡轮轴发动机。 在直升机发展初期，均采用技术上比较成熟的航空活塞式发动机作为直升机的动力装置。但由于其振动大，功率质量比和功率体积比小、控制复杂等许多问题，人们就利用已经 发展起来的涡轮喷气技术寻求性能优良的直升机动力装置，从而研制成功直升机用涡轮铀发动机。 实践证明，涡轮轴发动机较活塞式发动机更能适合直升机的飞行特点。当今世界上，除部分小型直升机还在使用活塞式发动机外，涡轮轴发动机已成为直升机动力装置的主要形式。
航空涡轮轴发动机，或简称为涡铀发动机，是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。法国 是最先研制涡轴发动机的国家。50年代初，透博梅卡公司研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机，功率达到了206kW(280hp)， 成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机，定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)。首先装用这种发动机的直升机是美国贝尔直升机公司生产的Bell 47(编号为XH—13F)，于1954年进行了首飞。
涡轴发动机自从问世近40年来，产品不断改进发展，结构、性能一代比一代好，型号不断推陈出新。据不完全统计，世界上直升机用航空涡轴发动机，经历了四代发展时期，输出轴功率从几十千瓦到数千千瓦，大大小小约有二十几个发展系列。
保时捷卡宴有哪几种型号，价格分别是多少？
卡宴目前就6款车型Cayenne 88万发动机：V6 排量：3.6 马力：290 变速箱：6挡手自一体 最高时速：227 油耗：12.9 Cayenne S 139.9万发动机：V8 排量：4.8 马力：385 变速箱：6挡手自一体 最高时速：250 油耗：13.7 Cayenne S Transsyberia 163.3万发动机：V8 排量：4.8 马力：405 变速箱：6挡手自一体 最高时速：250 油耗：13.7 Cayenne GTS 176万发动机：V8 排量：4.8 马力：405 变速箱：6挡手自一体 最高时速：251 油耗：10.2 Cayenne Turbo 197.2万发动机：V8 排量：4.8 马力：500 变速箱：6挡手自一体 最高时速：275 油耗：14.9 Cayenne Turbo S 235万发动机：V8 排量：4.8 马力：550 变速箱：6挡手自一体 最高时速：280 油耗：10.5
2019-01-15
引子：人格与家庭教育
一、学习类：
1.新时代的呼唤：快乐学习
2.孩子为什么讨厌学习？
3.只要做到这五点，就可以激发孩子的学习兴趣
4.小心你的孩子被班级学霸误导！
5.如何帮助孩子找到领域高人，激励孩子前进？
6. 边听音乐边写作业，这习惯到底好不好？
7.是什么抢走了你孩子的注意力？
8.如何打造一个让孩子注意力集中的环境？
9.如何让孩子保持持久的学习动力？
10.孩子看电视玩游戏很专注，为什么一学习就容易分神？
11.孩子沉迷游戏背后不为人知的秘密
12. 如何让孩子学习就如打游戏一样上瘾
13. 孩子不爱背诵，记得慢忘得快怎么办？
14.孩子很粗心，会做的题经常算错怎么办？
15.平时学的挺好，一到考试就容易发挥失常怎么办？
16. 原来提高成绩的最大难度在这里！
17.有了这份学习计划，你孩子就是尖子生！
18.孩子上课不认真听讲，家长该如何引导？
19.为啥你教孩子，他要么不愿意学，要么学不会？
20. 陪孩子写作业，怎么才能不发火？
21.你抓着成绩还行，你一放手成绩就下滑怎么办？
22.爱学习孩子的父母都做了这样一件事
23. 如何对抗厌学？只需要一种神奇的暗示
24.如何让孩子在学习上找到掌控感？
25.自学能力决定未来成就，家长如何引导?
26.孩子和老师的关系不好，影响学习了，该给他转学吗？
27.如何给孩子及时反馈，让学习充满乐趣？
二、态度、心态类：
1. 为什么父母急的火上房了，孩子却一点儿也不着急？
2. 为什么用你当年的故事激励孩子学习没有用？
3. 为什么很多孩子过一天算一天？
4. 你说的话孩子不但不听，还对着干怎么办？
5. 改变心态的方法---神奇的潜意识
6. 负面心态转化三步操作法
7. 再怎么自觉的孩子也需要奖励
8. 在奖励孩子时你犯过这个致命的错误吗？
9.做给孩子看，而不是说给孩子听
10.小心！你这样做正在扼杀孩子的学习兴趣！
三、沟通类：
1.为什么你和孩子这么难沟通？
2.孩子不听话，是因为你不会这一招
3.如何听，孩子才会说(上)
4.如何听，孩子才会说(下)
5.如何问，孩子才会说(上)
6.如何问，孩子才会说(下)
7.如何说，孩子才会做( 上)
8.如何说，孩子才会做( 下)
9.用好这五个技巧，轻松让孩子按你说的做
10.孩子不喜欢弟弟妹妹，吼叫打骂他们怎么办？
11.老师总跟家长告状怎么办？如何与老师沟通？
12.在教育孩子时，夫妻双方意见不一致怎么办 ？
四、责任、意志、时间管理类：
1.孩子不愿意承认错误，还顶嘴怎么办？
2.孩子没有责任心怎么办？
3.如何培养孩子责任感？
4.为啥你的孩子制定的目标却实现不了？
5.帮孩子实现目标的三个步骤
6.孩子不够优秀，是因为家中缺少这样一个角色
7.孩子遇到困难就退缩，容易放弃怎么办？
8.孩子没有责任心和担当，怎么办？
9.用好这一招，孩子才会管理好自己的时间
10.孩子早上起不来，晚上不想睡，怎么办？
五、品质、习惯类：
1.你的孩子不优秀,是因为他缺少了这一点
2.给孩子找榜样的三大标准
3.孩子动不动就发脾气怎么办？
4.孩子容易攀比和嫉妒别人该怎么办？
5.孩子花钱大手大脚怎么办？
6.孩子自私，小气怎么办？
7.孩子很叛逆、不听话怎么办？
8.发现孩子浏览不良网页，父母该怎么处理？
9.发现孩子偷拿家里的钱还不承认，我们该怎么办？
10.如何让做错事的孩子改过自新？
11.为啥制定的规则孩子不遵守？
12.如何让孩子养成好习惯？
13.做到这一点，孩子的坏习惯通通可以改掉
六、自控、自律类：
1.没有自制力的孩子，后果很可怕！
2.面对诱惑，为啥你的孩子不能自控？
3.培养孩子自控力，从吃开始
4.两招教会孩子抵制诱惑
5.培养自控力，99%的父母都犯过这个错
6.让孩子行为自律应该这样做
7.让孩子自觉停止不良行为的方法
8.孩子的规矩应该这样定
9.想让孩子自律，先给他一个强大的动机
10.孩子缺乏耐心，吃不了苦，是因为这一点你没有做好！
七、情绪类：
1.孩子情绪失控，是因为父母做错了这件事！
2.面对孩子不良行为，你如何控制好情绪
3.你不想让孩子做的事情，他越想做怎么办？不妨试试这个方法
八、社交类：
1.如何培养孩子的生存能力？
2.如何给孩子提供一个优秀的交往圈子
3.孩子被同学打了，作为家长该怎么办？
4.孩子太在乎别人的看法怎么办
5.孩子社交困难，怎么帮助他建立良好的同伴关系？
6.青春期的孩子谈恋爱了，家长该怎么办？
7.孩子不愿意参加我们的线下活动怎么办？
8.补习班的时间和线下活动时间冲突该怎么办？
九、经典案例
1.《经典案例》每个人都可以成为学习上的强者
2.《经典案例》书法老师：重组家庭也可以这样幸福
3.《经典案例》来自一位老师的感言，这样的生活你也一样可以拥有
4.《经典案例》亚洲武术冠军妈妈内心最真诚的分享
5.《经典案例》云南大学教授一对双胞胎女儿：持续学习获得幸福人生！
6.《经典案例》为张曦允插上飞向清华的翅膀！
7.《经典案例》从“黑社会老大”到985名校的逆袭故事
8.《经典案例》听完她的故事，你对教育孩子会很有信心！
9.《经典案例》保姆型的妈妈却道出父母成长的最高智慧
10.《经典案例》对孩子失望的背后是父母自己人生的无助
11.《经典案例》自信的孩子需要爸爸正确的教育方式
12.《经典案例》从事业有成到家庭幸福
13.《经典案例》焦虑母亲的蜕变
14.《经典案例》相信看到的是光明
15.《经典案例》每一个家庭都是这样进步的
16.《经典案例》校长把老婆送进了爱在乎
17.《经典案例》有钱的本质不只是懂财商，而是追求社会价值
2019-01-14
本周继续与大家分享《正面管教》的学习内容。在上一节中，我们学习了要培养孩子的自尊，以身作则来赢得孩子，而不是战胜他们。在这一节中，我们将要学习的是：由于孩子们生而不同，要用不一样的方法来管教。谈一谈由于出生顺序不同，孩子们的认知变化。
随着生育政策的放松，越来越多的家庭不再只有一个孩子。因此，孩子的管教问题也越来越困难，通常在老大身上有效的方法，在老小身上起了反作用。
这是因为出生顺序，给他们了不同的自我认知和生存选择。
在西方，很多科学家和心理学者一直进行着关于出生顺序的研究，在运动员、航天员、创新者中找出大量的证据，证明出生顺序对于人们性格、成就以及认知上的深远影响。
很多人都认为，出生在同一时代，同一家庭，有着同样环境的孩子应该彼此高度相似——这也更符合逻辑。但事实却刚好相反，孩子们通常截然不同。
当然，每个孩子所处的环境，和各自感觉到的情况不可能是一样的，这也是他们各不相同的重要原因。
另一个原因则是，孩子们通常会把自己与其他孩子相比较。他们试图在兄弟姐妹中找出自己出类拔萃的出口、或放弃的借口。
《正面管教》一书认为，如果兄弟姐妹中，如果有一个孩子在某方面比较突出，其他孩子唯一“生存”选择就是：
在一个完全不同的方面发展自己的能力；竞争，努力做得比家中其他孩子更好；反叛或者报复；因为相信自己赢不了而放弃。
孩子们总在进行着“角色”扮演，每个角色都相对唯一。也就是说，如果家里的老大学习成绩好，那么其他孩子就会认为“好学生”的角色已经有人扮演了，自己只能在“勤奋”、“爱运动”、“交迹广泛”等角色中找到自己的位置。
基于人类对于自身归属感和价值感的树立，孩子们都期望自己是独一无二的那个，而不是别人的影子或者模仿者。调查表明，出生顺序相同的孩子，往往拥有相似的个性特征。
孩子们具有比较好的觉察能力，但是表现能力却不强，他们感受着由于出生顺序不同，和周围人们的不同表现，来为自己定位。
所以，只有了解出生顺序给孩子们带来的影响，才能更好认识和理解他们的行为，以及所表达的诉求，以使相互的交流更具效果。
老一辈人还流传着一句俗语：老大娇，老小惯，中间那个没人看。
我的家里共有三个孩子，我是老大。
小时候父母工作忙，总是让我照顾弟弟妹妹，同时也要求他们“听”我的。所以从小我便被冠以“老大”的角色，认真的履行一些由老大的身份带来的职责。
比如帮弟弟妹妹洗头、洗脸或穿衣服，并教会他们照顾自己；树立好的榜样，最快完成作业，哪怕写得潦草；不能当第一个写完者，那就竭尽所能写得最工整；带领并组织他们做一些家务，当然把最难最重的留给自己等等。
有一年的期终考试，我因为考试的时候感冒了，成绩不好，而弟弟却在那年得了他们班第一名。这给我带来了沉重的打击，令我难过了很久，一度不想去上学。
但生于中间的弟弟则对这些事表现平和，成绩不如我时没有不开心，超过我时，也没有过于兴奋。
而最小的妹妹又与我们不同，她从小被父母及姐姐和哥哥宠着，一定要有人帮她穿衣服系鞋带伺候她，才能显出自己重要。
她很聪明，学习却一直不好，却总有办法让人为她做事。在家里指使家人，在学校里，她也有办法让人帮他削铅笔或者买本子。
她是最爱哭闹的一个，我们不帮她时，她会大声哭闹，告诉父母我们欺负她。她也一直不适应学校生活。
其实，这并不是个别情况。有很多家里的老小，四五岁时还不会自己穿衣服，对自己的能力没有信心，由父母或大一些的孩子轮流照顾，所以他们认为只有别人帮他做事时才会有归属感。
事实证明，最小的孩子往往更聪明，也更有魅力。只是过分的爱护和照顾，阻碍了他们养成自立、自信的意识和对责任感的培养。
对于出生顺序的研究，可以使我们认识不同的孩子对自己观念的理解。
在学校里，阅读和演算能力比较强的，通常都是独生子或者“老大”，而“老小”则往往表现出学习上的障碍。在其他人都做会的时候，他们告诉老师：“我不会做”、“我不会写”。
书里就有这样一个例子：
穆尔老师也发现了一名有阅读障碍的孩子：约翰王。他在家里排行老小，上面还有三个姐姐。
在课堂上，约翰王总是表示他搞不懂，需要老师帮助。老师一度怀疑他的智商偏低，但经过测试，发现不是这么回事。
约翰王只是一个受到极度娇宠的孩子，他从来没有自己做过什么事，没有体验责任感，习惯于把操纵别人当做价值感。所以，他不会、也不愿为自己做什么。
穆尔老师和约翰王谈了话，对他说：我已经知道你是个很能干的人，阅读这点事根本都难不倒你，所以我要把你调到成绩最好的小组，并且我绝对相信，你能干得很好。
注意：穆尔老师并没有用我们常说的那句“你只要努力就能做到”——因为这句话里包含了说教和失望，从而伤害他们的自信心。
《正面管教》的作者简.尼尔森认为，这句对于大多数老大来说，效果是灾难性的：
老大们做得不太好的原因，在于过于追求完美而造成的紧张，只是表现不太理想，并不是他们没有努力；
中间的孩子来说，他们无论如何努力，也不可能成为老大；
对于最小的孩子，他们的重点在于得到照顾，只有这样才能找到归属感和价值感。他们的“努力”，只是把更多聪明才智用在磨练操纵别人的技巧上。
作为老师或家长，我们要了解出生顺序的不同，给孩子们带来的不同感受与认知，更好的了解、尊重他们，以不同的方式鼓励和引导。
另外在维护家庭关系方面，如果父母关系亲密和睦，孩子们则会更具合作精神； 而家里存在竞争与争执时，他们也充满了竞争精神，使个性相差更远，管教更难。
通常来说，出生顺序带来的影响，还会在工作与婚姻中体现出来，所以，只有深入的了解各个孩子不同的表现和心理，才能实现更好的管教。
好了，这一节内容就到这里。这一讲我们讲了：由于出生顺序的不同，而造成孩子个性与认知的差异。首先我们讲到出生顺序与角色的不同，然后讲了由此给孩子们带来的影响，最后我们又讲了不同顺序出生的孩子心理上的区别。只有认识到出生顺序所带来的种种不同，才能更好的了解和尊重孩子，正确的鼓励他们，爱护他们。
针对这节内容，留给大家的思考题是：出生顺序的不同，往往对人的职业与婚姻产生影响，当老大作为领导时，他更愿意安排一切，有条理地组织活动带领大家向前； 而当老小作为领导时，则最富有创意，更喜欢变着花样让大家玩，他不在乎喧闹与混乱，也更愿意放权。那么，你的领导符合哪种特征和风格呢？
中国现在有自己的航空发动机吗？
当然有了，，，中国自主研发的三大航空发动机品牌分别是：昆仑、秦岭和太行。
“昆仑”发动机是我国第一台走完自行设计、试制、试验、试飞全过程的航空发动机，是国内目前最先进的中等推力级的军用涡喷发动机。昆仑发动机的军用代号是“涡喷14”。
“秦岭”发动机：我国自行研制的第一台中等推力的加力式航空涡轮风扇发动机“秦岭”是继“昆仑”发动机后，我国航空发动机制造领域的又一重大突破。该发动机是双转子涡轮风扇发动机，具有工作稳定，起动可靠、迅速，高度、速度特性好，巡航耗油率低，维护性好等特点。
“太行”发动机是中国首个具有自主知识产权的高性能、大推力、加力式涡轮风扇发动机，它结束了国产先进涡扇发动机的空白。太行发动机由中国606所研制，是国产第三代大型军用航空涡轮风扇发动机。采用大推力函比及全自动数字化控制系统，最大推力不超过12000公斤。目前主要用于装备中国第三代高性能歼-10战斗机。
PS：虽然经过多年努力，我国自行研制的发动机在各项性能指标上都有长足的进步，但跟国外（尤其是西方国家）还存在一定差距。
飞机发动机和汽车发动机的差别？
汽车发动机一般是活塞往复式内燃机，汽缸呈直列或V字型排列，烧汽油或柴油为主（也可添加部分其他燃料）
航空发动机燃气涡轮式的最普遍，和汽车发动机有本质区别。当然早先的航空发动机及现在的轻型和初级教练机、短途运输机也有活塞往复式的，但汽缸多呈圆周星形排列
航空发动机自重较轻，马力强劲，对散热问题较易解决，汽车发动机则相反
航空发动机多用航空煤油，密度介于煤油和汽油之间，比汽油重，飞机用它作燃料不是他的比重小，而是他的热值较高，单位重量的燃油可做的功比柴油多，比汽油更多，这样飞机就可以相对少带油（相比携带汽油、柴油），对提高飞机载重和增加航程有正面作用
想自制载人小飞机 请问用什么发动机可以到什么地方可以买到的？
网上有 或者买图纸自己做 推荐回答那个肯定是外行 首先飞机发动机不一定驱动螺旋桨，但是也不可能会驱动轮子 这是常识 涡喷一般没有风扇，只有压气机，普通涡喷靠向后高速喷气获得推力，涡喷也有涡扇和涡桨涡轴几种，这三种都是靠涡喷驱动额外的发动设备，涡扇是多数客机使用的，效率较高，靠涡喷产生推力同时驱动涵道风扇，涡桨是涡喷驱动螺旋桨，涡轴是直升机用的，后两者涡喷本身基本不再产生推力，而是输出动由螺旋桨产生动力摩托车的只要改装得当也可以飞，主要是摩托功率小，估计要做旋翼式的才能飞，用摩托车发动机改工程量大。还有自制飞行器极其危险，耗资非常大，而且有些地方飞行还要取得空管许可，慎行！ 纯手打，请采纳
介绍一下本田航空发动机和我国的差距
亲亲您好[鲜花][鲜花]本田航空发动机是由日本本田公司研发生产的，采用了先进的技术和材料，具有高效、节能、安全等优点。目前，本田的航空发动机主要用于无人机和飞行器等领域，其发动机推力、转速、燃油消耗等性能指标在同类产品中处于领先地位。而我国在航空发动机领域的研发和生产，起步较晚，技术和工艺和国外差距较大，目前主要依赖进口技术，对于高档次发动机的生产仍需加强研发哦[鲜花][鲜花][鲜花][鲜花]【摘要】
介绍一下本田航空发动机和我国的差距【提问】
嗨【提问】
亲亲您好[鲜花][鲜花]本田航空发动机是由日本本田公司研发生产的，采用了先进的技术和材料，具有高效、节能、安全等优点。目前，本田的航空发动机主要用于无人机和飞行器等领域，其发动机推力、转速、燃油消耗等性能指标在同类产品中处于领先地位。而我国在航空发动机领域的研发和生产，起步较晚，技术和工艺和国外差距较大，目前主要依赖进口技术，对于高档次发动机的生产仍需加强研发哦[鲜花][鲜花][鲜花][鲜花]【回答】
拓展知识[鲜花]当前，我国正在大力推进航空发动机的发展，已经投入了大量的资金和人力，实现了多个航空发动机产品的大规模生产，并在歼-20等军机上逐步实现了装备化。尽管现在跟国外巨头公司的差距还是比较大，但是通过大力扶持和加强开发，相信我国的航空发动机一定会逐步与国际接轨并取得更好的效果[鲜花][鲜花][鲜花]【回答】
目前我国的航空发动机也很不错了哦[鲜花]【回答】
不太专业【提问】
比如，本田航发的哪几个方面突出，到什么程度？我们的差距主要在哪几个方面？【提问】
亲亲您好[鲜花][鲜花]本田航空发动机的突出之处主要在以下几个方面：1.高效性：本田航空发动机在燃油效率方面非常突出，能够通过使用先进的制造技术和设计方法来提高发动机的效率。2.环保性：本田航空发动机采用低噪音、低振动、低排放的技术，能够更好地满足当今对航空环保要求。3.可靠性：本田航空发动机具有稳定、可靠的特点，通过严格的测试、分析和质量控制流程来确保发动机的长期性能。【回答】
亲亲您好[鲜花][鲜花]我国目前主要存在以下几个方面的差距：1.技术创新能力：尽管中国航空发动机研发经历了长期的积累和总结，在部分领域尤其是中低端发动机已取得一定进展，但在高端发动机以及关键零部件的技术创新等方面，仍与国外巨头存在巨大差距。2.制造工艺：在现代航空发动机制造上，信息化、自动化和数字化程度越来越高，然而中国的机械加工工艺水平、铸造工艺等跟不上国际先进水平，这也造成了明显的劣势。3.组织能力和管理水平：欠缺足够的人才，尤其是对于先进技术领域较为匮乏的人才，也影响了中国航空发动机研制与制造的发展。此外，在协调和整合各科研、制造单位的工作方面还能有进一步发展的空间。【回答】
本田什么发动机
本田飞度发动机型号:直列四缸/16气门/i-VTEC/DOHC/缸内直喷。飞度是广汽本田推出的一款两厢车。第三代飞度于2014年5月29日发布。定位为第三代“金酷两厢车”。针对追求个性、内饰宽敞的“90后”新生代群体。2016年8月11日，2016飞度酷玩上市，新增两个天窗版本。2018年1月11日，广汽本田全新飞度潮跑系列上市，保持了现有的核心产品价值——十大创新技术，如“令人心动的HDesign”整体设计理念、“地球梦科技”发动机(1.5L直喷DOHCi-VTEC发动机和全新CVT无级变速器)和怠速-停止发动机节能自动启停系统。扩展数据:作为本田全球战略车型之一，飞度自2001年推出以来，已在全球115个国家销售超过470万辆，成为名副其实的全球小型车市场领导者。FIT诞生于本田的GSC(全球小型车平台)平台，也就是全球小型车平台。该平台创造性地应用了MM概念空房间布局，对小型汽车的发展影响很大，即“最大化空人占用的房间(max)和最小化空机占用的房间(min)”。有了这个理念，从第一代汽车到现在，FIT通过不断创新，开辟了小型车的新领域。参考资料:百度百科-本田飞度百万购车补贴
飞机的发动机多大功率
飞机的发动机功率在2500kW左右。在第二次世界大战中，活塞式发动机得到了技术革新，优化了发动机的性能和运行效率，从以往不到10kW提升到了2500kW左右，耗油量从0.5kg/（kW·h）减少到0.25kg/（kW·h）左右。与此同时，整改之后的运行时间从传统意义上的十几个小时增加到了2000-3000个小时。一直到第二次世界大战结束后，活塞式发动机的技术已经非常娴熟。进入21世纪，航空发动机正在进一步加速发展，将为人类航空领域带来新的重大变革。目前，传统的航空发动机正在向齿轮传动发动机、变循环发动机、多电发动机、间冷回热发动机和开式转子发动机发展，非传统的脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、涡轮基组合发动机，以及太阳能动力和燃料电池动力等也在不断成熟。扩展资料：飞机发动机上定义的相关功率：最大连续功率：是发动机能连续工作，即没有工作时间限制，所能产生的最大功率。但为了延长发动机的在翼寿命，正常情况下这一功率是不使用的，只有在特殊情况下才使用。如双发飞机单发飞行时，为满足推力需求，可使用最大连续功率。最大巡航功率：正常巡航飞行时所允许使用的最大推力。最大爬升功率：爬升时所允许使用的最大功率。慢车功率：保持发动机稳定工作的最低功率。发动机的慢车转速是受大气温度影响的。大气温度下降，慢车转速降低，大气温度上升，慢车转速也升高。确定慢车功率的大小时，要考虑很多因素的影响，如最小转子转速限制、最低引气压力限制、最低燃油流量限制、发电机转速限制、压气机气流稳定性、飞机滑行推力、加速时间等。另外，有些发动机还规定了低慢车(或叫地面慢车)和高慢车(或叫进近慢车)。低慢车用于发动机地面和空中某些状态。当飞机着陆进近时，用高慢车，以便飞机复飞时，缩短发动机加速到最大功率所需的时间。等飞机落地一定时间后，再由高慢车转换为低慢车。参考资料来源：百度百科——航空发动机参考资料来源：百度百科——最大起飞功率
飞机的发动机多大功率
飞机上使用的活塞式发动机和汽车上的发动机差别不是很大。其特点是要求在同样功率下重量更轻。为了减轻它的重量，飞机上使用的发动机的每一个零部件都是以克为单位精心设计其重量的，没有一点多余的重量。活塞发动机的动力来自于汽缸内汽油燃烧时对活塞的冲击，冲击力推动活塞再带动连杆，连杆带动曲轴，曲轴转动就产生出动力。由于飞机飞行时所需的动力远远大于汽车行驶时所需的动力，所以飞机必须安装大功率发动机才行。发动机的功率与汽缸的容量是成正比的，那么加大汽缸的体积不就可以获得更大的功率了吗？但实际上没有那么好的材料能使汽缸承受如此大的压力，只能通过增加汽缸的数量来增加功率。一般汽车上使用的功率最大的是12缸220马力左右的发动机，而在飞机上使用的最大的活塞式发动机竟有28个汽缸，功率可达到4000马力！如果功率仍达不到使用要求，飞机上可以安装不只一台发动机。活塞发动机只能使曲轴转动，要把这种转动变成能使飞机前进的推力还要借助于另一个结构，那就是螺旋桨。受轮船依靠螺旋桨的转动在水中航行的机理的启发，飞机是否也可以依靠螺旋桨在空气中前进呢?从道理上来讲，在空气中或水中，螺旋桨所起的作用应该是相同的。但实际上空气的密度仅为水密度的1／8000，因此如要产生足够的推力，在空气中使用的螺旋桨必须被制作成具有很大长度，很大面积，很高转速才行。这又是一个难题。 观察螺旋桨的横切面，发现它和机翼是相似的，完全可以用分析机翼如何产生升力的方法去分析一下螺旋桨。机翼穿过空气向前运动时能产生升力；一旦螺旋桨在与飞机前进方向垂直的平面上运动，它也会产生一个力，只不过运动的方向差了90度，因此这个力的方向也差90度，机翼产生的是向上的升力，那么螺旋桨产生的力就是向前的推力了。螺旋桨和机翼一样也有迎角，当把空气压向后方时就能增加推力，迎角越大，产生的推力也就越大。与机翼不同的是，机翼上各点在飞机飞行时做平行运动，它们的速度是一样的，迎角也是相同的；而螺旋桨是在做旋转运动，其根部运动速度慢，产生的推力小受力也小；而其顶部，运动速度快，产生的推力大，受力也大。这种现象很容易使螺旋桨的顶部受到损坏甚至折断。设计师们为了避免这种现象的发生就把螺旋桨根部的角度做的大一些，由根部到顶部，迎角逐渐减小，这样就能使螺旋桨整体在长度方向上所产生的推力大致各点相等，螺旋桨就结实耐用了。螺旋桨在形状上也就必须变成麻花状，这就是大家现在所看到的螺旋桨。 要想使螺旋桨产生更大的推力，最简单的办法就是加长桨叶。可是桨叶越大，尖端运动的速度也越大，桨的尖端部分受的力也越大，从而带来强烈的噪声。受材料强度及控制噪声要求的限制，飞机使用了长度较短而叶片较多的螺旋桨以便尽可能的增加推力减少噪声。小型飞机通常使用两个叶片的单个螺旋桨；大型飞机上使用多台发动机，每台装有三个叶片以上的多叶片螺旋桨。喷气发动机最早于l939年问世，用于战斗飞机。直到第二次世界大战结束后7年，最先开发喷气发动机的英国率先在民航客机“彗星号”上安装了喷气式发动机，并于l952年飞上天空。民航客机安装上涡轮喷气发动机以后又发现了两个新问题：即耗油量比活塞发动机大，噪声也大。于是陆续又生产出三种新的种类。最原始的被称为纯涡轮喷气发动机，其余三种分别被命名为：涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机、涡轮轴发动机。 喷气发动机使用煤油为燃油。理由是煤油比汽油性能稳定，热值高。燃烧以后的煤油变成炽热的气体迅速被排出，它的能量未被充分利用，因此消耗率非常高，使用这种发动机的飞机产生的经济效益相对较低。对于军用飞机问题不大，但对于民航飞机来讲其经济性能至关重要。设计者们想到活塞式飞机使用螺旋桨，燃油消耗少且效率高，那么能不能在涡轮发动机上加装一个螺旋桨呢?这种想法很容易地就实现了。因为涡轮本来就是通过旋转的轴来带动压气机的。在其中另加上一组涡轮，用它带动安装在前方的一个螺旋桨，这种新型的发动机就是涡轮螺旋桨发动机。安装有这种发动机的飞机在燃油消耗量方面大为下降，可是也因螺旋桨之故，飞行速度也下降了。这种飞机是介于纯喷气飞机和活塞式飞机之间的中间产物。它的飞行速度为600千米/小时左右，在速度和油耗方面都居于二者之中。涡轮螺旋发动机飞机90％以上的推力来自螺旋桨，只有10％的推力来自发动机尾部喷气的气流。这种发动机现在被广泛应用于中小型民航客机上。 为了把涡轮发动机用在只需要轴动力的地方，如直升机或地面车辆等，可通过增加涡轮的数量，使燃烧气流中的能量都转变成涡轮旋转的能量，只由涡轮轴输出动力。这种发动机的喷气已经和活塞发动机排出的废气相同，不再做功。这种发动机被命名为涡轮轴发动机，普遍被用于直升机和坦克车上。喷气发动机产生的噪声在频率上分布很广，强度也大，主要来源于发动机喷出的高速气流。喷气的速度每增加一倍，噪声的强度就会增加三倍。这样看来降低噪声的问题实际上取决于如何降低发动机的喷气速度。可是喷气发动机的推力与喷气速度成正比，纯涡轮喷气发动机降低排气速度就意味着减少了推力，继而也就降低了飞机的飞行速度，喷气机的优势也就不复存在了。为了降低噪声，起初在改进喷管的设计上下了很多力气，把喷管做成花瓣形、多管形等等，但没有解决根本问题，收效甚微。直到20世纪50年代末，开发出涡轮风扇发动机，噪声的问题才得到初步解决。设计这种发动机的基本设想是在涡轮螺旋桨发动机的基础上对其加以改造，使它既能提高飞行速度又能降低噪声。具体做法首先是把涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨直径缩小，同时增加叶片的数量。然后将这个螺旋桨放在一个管道中(专业术语为函道)，于是就形成了一个风扇，风扇转动通过函道向后排出空气，从而产生了部分推力。向后排的空气有一部分进入发动机燃烧后也产生推力，同时吹动涡轮带动风扇。另一部分的空气在发动机外面的管道中流过，使发动机冷却。风扇的直径比螺旋桨小又放在管道中，从而避免了在飞行中过早的产生激波。这样一来,飞机的飞行速度就被提高到接近音速。风扇的直径比后面的发动机大，它使一部分气体在发动机外的函道中流过。外部流过的气流使发动机散热情况得到改善，提高了它的效率；而且这股气流的流速很低，它在发动机的尾部与喷管喷出的高速空气混合，降低了后者的速度，得到了降低噪声的效果。涡扇发动机具有涡桨发动机的效率，且能把飞行速度提高到接近音速。它发出的噪声比涡轮发动机小得多，故一经问世，立刻就受到民航运输业的欢迎。不足10年的时间，它几乎就独占鳌头地成为大中型民航飞机所采用的首选动力装置。涡轮风扇发动机与涡轮喷气发动机相比较也有不足之外。由于有风扇，发动机直径就比较大，在超音速飞行时，它因受到的阻力大而使效率下降。因此在超音速客机上依然还使用着涡轮喷气发动机。现在世界上大型民航飞机的飞行速度大都在800千米/小时到1000千米/小时之间。这个区间被称为高亚音速区间。再想飞得快一些的话就碰上了音障。速度如果超过音速，那么飞机的结构形状要改变，结构的强度要增加，由于空气的摩擦使飞机的外表温度增加，飞机的蒙皮材料也要改进。超音速飞机和亚音速飞机相比，从设计和工艺制造技术诸方面都是一个大跨跃。1947年超音速飞行首次在实验飞机上实现了，之后在1953年军用飞机实现了超音速。令人向往的是民航飞机能不能，以超音速飞行，把空中旅行的时间再缩短一些?为了实现这个目标，许多国家的航空业从20世纪60年代开始就展开了激烈的竞争角逐。以英国和法国合作为一方，前苏联为另一方，他们都朝着能生产出第一架超音速客机的目标挺进。1969年双方几乎同时造出了超音速客机。在试飞中，前苏联的飞机出了几次严重事故，于是便退出“角斗场”。英法联合研制的“协和”号超音速客机取得了成功并于1976年初正式投入航线运行，成为当今世界上惟一的一种超音速客机，也是世界上飞得最快的民航机。 “协和”号的研制成功，其技术工艺水平在航空业取得了公认的划时代的伟大成就。它采用了专门为其研制的四台大推力的涡轮喷气发动机，有着又薄又宽的大后掠角的三角形机翼，没有水平尾翼，机头尖细，机身细长。蒙皮采用当时最先进的耐热铝合金，机身结构还使用了那时期十分昂贵稀缺的钛合金。为了能迅速散掉因空气摩擦而产生的热量，采用了燃油汽化技术。各种技术改进不能在此一一详述，总之，它技术上的先进性无与伦比。“协和”号重175吨，载客l00名。在16000米到l8000米的高空，这个庞然大物可以以2180米／小时(音速的2倍)的速度飞行，比地球自转的速度还快。如果你乘坐“协和”号向西飞行，可以追赶太阳，并会感受到太阳永不落下甚至从西方升起的奇景。从英国伦敦起飞到美国纽约，全程耗时仅三个多小时。“夸父追日”已不再是神话！为了避开低空稠密的大气层，“协和”号升入15000米以上的高空才做超音速飞行。在现今世界范围内“协和”号是飞得最快和最高的民航机。创造了航空史上的奇迹的“协和”号并未能在经济上给制造者们带来丰厚的利润，反而使英法两国承受了巨大的经济损失。这是因为什么呢？原因有二。第一个原因是燃料消耗太大。飞机为了超过音速飞行，必须加大推力，这就必然要消耗大量燃料。在相同距离内“协和”号飞机比其他飞机多消耗三倍以上的燃料。换一个角度说，也就是如果飞机携带同样多的燃料， “协和”号的航程要比其他飞机短得多。我们将“协和”号客机与同它重量几乎相等的波音767飞机做一比较，前者最大装油量为82吨，满载乘客为100人，航程为6230千米；而后者最大装油量为72吨，满载乘客为210人，航程为10674千米。简单地算一下，就可以看出每位旅客每公里的耗油量，“协和”号是波音767的3.8倍。第二个原因是噪声问题。“协和”客机使用有利于飞行的涡轮喷气发动机。它所产生的噪声远大于使用涡轮风扇发动机的亚音速飞机。更有甚者是当飞机超越音速时，它使空气剧烈振动，发出了一阵阵雷鸣般的响声，这种声响被称为音爆，它具有强烈的破坏力。在低空飞行时，声爆甚至可以使地面建筑物产生裂纹。因此“协和”号只能在公海或很高的高空中上做跨越音速的飞行。世界上很多国家对飞机发出的噪声有严格规定，因此“协和”号由于噪声太强以致活动范围受到限制和约束。例如美国只允许“协和”号在规定的时间内在东海岸的三家机场起降。
