甲壳虫享年81岁
7月10日，位于墨西哥普埃布拉的大众工厂，最后一辆“甲壳虫”汽车驶离生产线，宣告这一车型正式停产。第一辆甲壳虫于1938年出厂，二战期间因生产军工产品停产，战后恢复生产，1955年累计产量达到100万辆，1967年达到1000万辆，1972年以超过1500万辆打破福特T型车的记录，1978年后大众将甲壳虫生产全部转移到欧洲以外，2003年第一代甲壳虫在墨西哥工厂停产。第二代甲壳虫于1998年在墨西哥开始投产，我们在国内看到的甲壳虫都来自墨西哥和巴西。
甲壳虫在全球汽车业无疑算得上是现象级的车型，总被拿来与福特T型车相提并论，诞生80年并且外形基本保持了关键特征，却仍能活跃在市场上，简直是一个奇迹。然而当前家用汽车消费需求倾向于空间大、多用途，甲壳虫显然没有SUV受欢迎，能撑这么久主要还是靠怀旧情怀。
甲壳虫与保时捷的渊源
第一代甲壳虫的设计师是费迪南德·波尔舍（Porsche即保时捷），他是保时捷的创始人，受希特勒的委托设计了一款德国的国民车，希特勒还为此成立了后来被称为“大众汽车”的企业，专门生产甲壳虫（甲壳虫是后来才有的绰号），波尔舍还主导了这座工厂的设计。
二战以后，费迪南德·波尔舍的儿子费里·波尔舍、女婿安顿皮耶西分别控制了保时捷和大众，两个家族就此分道扬镳。当时德国政府持有大众汽车20.1%的股权，为了防止大众汽车被恶意并购，专门制定了一部《大众法》，核心内容包括：
当大众股票持有者持有大众公司的股份20%以下时，按实际持股比例计算投票权；
当持股比例超过20%，其投票权不再增加，除非持有80%以上的大众公司股份。
德国政府的言下之意就是，我手里握有20.1%，谁都不可能得到80%，所以持股再多投票权也被封死在20%，还是死心吧。
时间到了2005年，保时捷对外宣布准备收购大众汽车，并为此成立了保时捷控股公司（PorscheSE），并于2007年向欧洲法院申请将《大众法》作废。按照《德国商法典》规定，持有一家企业75%的股权即可获得完全控制权。保时捷控股收购了大众42.6%的股权以及31.5%的期权认购权，接近了75%的控制权，之后大众股价暴涨，又遇上了全球金融危机，保时捷无力完成收购。到2009年保时捷所持大众股权达到了50.7%，两家谈判后决定在一定程度上合并，大众于2009年、2012年分别收购了保时捷汽车公司（Porsche AG）49.9%、50.1%的股权，使得保时捷汽车公司成为大众的全资子公司。而保时捷控股公司因为所持大众股权不足75%，大众营收不合并入报表，但由于所持股权超过50%，在投票权上占优势，所以保时捷家族对大众拥有了实际控制权。究竟是谁收购了谁呢？
墨西哥的汽车产业
墨西哥毫无疑问是汽车生产和出口大国，2007年汽车产量超过200万辆，2014年超过300万辆，汽车生产企业分布于十几个州，汽车整车及零部件是墨西哥最重要的产业。墨西哥汽车出口排前三位的是美国、加拿大、德国，墨西哥是美国最大的汽车零部件进口国，2018年美国从墨西哥进口了594亿美元的汽车零部件，在美国汽车装配厂所使用的零部件中，约有16%来自墨西哥。以线束为例，美国70%的线束来自墨西哥。2018年美国从墨西哥进口了270万辆车，价值520亿美元，比排名第二的日本多出100万辆。与此同时，美国也向墨西哥出口了325亿美元的零部件。
墨西哥是拉美企业产业大国，这样的国家还有巴西、阿根廷。早在1916年福特就在阿根廷建立了拉美第一家汽车装配厂，二战期间美国三大汽车巨头垄断了拉美汽车产业，一直到20世纪50年代中期，拉美汽车产业仍停留在简单装配阶段。接下来的20年间，这三个国家相继实现了汽车制造的本地化，拉动了汽车零部件产业的发展，形成了完整的产业链。之后出口成为主导，推动了三个国家汽车产业规模的快速增加。
下表是2018年墨西哥国内汽车销量部分排行，清一色的国外品牌，其中前十的品牌占据了超过90%的份额。
汽车产业在墨西哥发展了近百年，几乎与德国一样悠久，究竟有没有自己的品牌呢？2010年墨西哥推出了首款自主品牌Mastretta MXT，而且是跑车，其他就没了。
谦启点评：尽管甲壳虫车型销售了80年，德国却并非吃老本，一直是全球汽车技术的引领者。大众、保时捷两个品牌是德国汽车产业的两面旗帜，他们的恩怨由来已久，最终得到化解，形成你中有我的合作局面。反观墨西哥为代表的拉美国家汽车产业，却拱手将产业主导权让出，使自己成为发达国家的后花园，品牌的争夺与他们无关。好在中国早已在布局制造业转型，建立自主品牌，抓住核心技术，减少对外资依赖，只有这样，才能成为与西方国家同等量级的竞争对手！
